ضرورت اصلاحات ساختاری در مدیریت شهری و کلان کشور

 

ضرورت اصلاحات ساختاری در مدیریت شهری و کلان کشور

محمد توسلی[1]

برای ارزیابی عملکرد مدیریت شهری در شرایط کنونی باید به سالهای گذشته و پیش از شروع دوره جدید بازگردیم. بهرحال ما دورانی را پشت سرگذاشته‌ایم که تحولات گسترده‌ای بر شهر حاکم و پیامدهایی نظیر شهر فروشی و تراکم فروشی و عدم شفافیت بر مدیریت تهران تحمیل شد.

از طرفی گزارش‌های رسمی نشان می‌دهد زمانیکه مدیریت جدید شهری روی کارآمد؛ شهر با چالش بدهی‌های بسیار سنگین مواجه بود و باید گفت مدیریت بدهکاری روی کار آمد که به علت در اختیار نداشتن منابع مالی لازم برای تولید امکانات نتوانست با عواقب این بحران کنار بیاید. بحرانی که البته به خاطر قرنطینه؛ دورکاری کارکنان و تحمیل هزینه های جدید؛ چالش‌های دیگری را هم پیش روی مدیریت شهری گشوده بود.

اما این مقدمه‌ای کوتاه از بحث مفصلی است که مدیریت شهری با آن دست به گریبان بوده و شاید بهتر باشد به موضوع کارشناسی و راهبردی پرداخت که از نظر من کمتر مورد توجه قرار گرفته است و آن ریشه مشکلات ساختاری در مدیریت شهری است که پس از انقلاب و حتی پس از سال ۷۷ و با برگزاری اولین دوره انتخابات شوراها نیز تا کنون با آن مواجه بوده است.

ریشه این مشکلات ساختاری؛ ادامه اقتدارگرایی و تمرکز اختیارات در ساختار گسترده  مدیریت شهری است. چالشی که پیش از انقلاب هم وجود داشت و نشان می داد که مردم عملا نقش تعیین کننده‌ای در اداره شهرشان ندارند. ما درچهارچوب چنین ضرورتی از اسفند ۵۷  تلاش کردیم تحولی در ساختار مدیریت شهری ایجاد کنیم که البته بحث اساسی و تاریخی مفصلی دارد[2]، اما بطور خلاصه تاکید بر بحث محله محوری و مشارکت واقعی نمایندگان مردم در مدیریت شهری از طریق پارلمان شهری ( مدیریت واحد شهری) بود. به‌رغم قانونی که در مهر 58 در شورای انقلاب تصویب شد، اما این نگاه اقتدارگرایانه ادامه یافت.

عملکرد این ۵ دوره از شوراهای اسلامی شهروروستا هم نشان می دهد که نمایندگان مردم در اصل جز انتخاب شهردار وظیفه جدی دیگری برعهده ندارد؛ درحالی‌که در کشورهای توسعه یافته و حتی برخی کشورهای در حال توسعه کار شوراها؛ سیاستگذاری؛ برنامه ریزی و نظارت بر اجرای برنامه ها توسط مدیریت اجرایی شهری است. درشهری همچون تهران با تردد روزانه ۱۴ میلیون نفر جمعیت نمی توان شورا را با ۲۱ عضو و اختیارات محدود اداره کرد. درهیچ کجای دنیا چنین تجربه ای دیده نمی شود حتی در کشورهای همسایه مثل ترکیه شهری همچون استانبول با ۸ میلیون جمعیت ثابت؛ شورای شهر 130 نماینده دارد که در جایگاه سیاست‌گذاری، برنامه ریزی و نظارت بر مدیریت اجرایی شهر قرار دارند و صرفا برای کارهای نمایشی انتخاب نمی‌شوند.

این یک مشکل ساختاری است که حتی قوی ترین مدیران هم نمی توانند در چنین ساختاری به مطالبات واقعی شهروندان پاسخ دهند. در زمان بحرانها این عواقب خودش را بیشتر نشان می دهد. مثل مشکل حمل و نقل عمومی و ترافیک که از همان اسفند ۵۷ جز برنامه های راهبردی بود؛ تا نگاه «انسان محوری» و تامین سلامت شهروندان به جای نگاه «خودرو محوری» در دستور کار این برنامه قرار گیرد.

در آن زمان بنا بود تا راهبرد سه گانه پیاده روی؛ دوچرخه سواری و حمل و نقل عمومی به موازات هم برنامه ریزی و اقدام شود. در مرحله اول طرح محدوده هسته مرکزی شهر با اولویت حمل و نقل عمومی برنامه ریزی و اجرا شد. اما اجرای ادامه برنامه ها در مدت ۲۲ ماهه دوره مسئولیت ما مقدور نشد، اما در سطح کارشناسی دنبال شد.

 یکی از دلایل مواجه شدن سیستم حمل و نقل عمومی با چالش در زمان بحران کرونا را ، به رغم خدمات ارزشمند مدیریت مترو در این دوره، می توان به بحث عدم توسعه مترو مربوط دانست که در دوران مدیریت قبلی اتفاق افتاد. به عبارتی در دوره گذشته چند ده هزار میلیارد تومان برای ساخت پل صدر با نگاه خودرو محوری به جای توسعه خطوط مترو صرف شد، در شرایطی که چنین پل‌هایی در سایر کشورها در حال جمع آوری بود. اپیدمی کرونا موجب شد تا این نقاط ضعف حمل و نقل عمومی بیشتر برجسته شود. بنابراین راهکار اصلی بازگشت به تجربه بشری و اصلاح نگاه مدیریتی در اصلاح ساختار مدیریتی در سطح کلان است که بتوان پاسخگوی نیازهای شهروندان بویژه در زمان بحران ها بود.

منبع: ایران فردا-31 اردیبهشت 1400

---

[1] اولین شهردار تهران پس از انقلاب 57

[2] برای تفصیل اقدامات به جلد دوم خاطرات با عنوان «تجربه مدیریت شهری در دوران بحران»، چاپ 1399، انتشارات کویر مراجعه شود.