الگو يا مسوول؟

الگو يا مسوول؟

 در حاشيه سخنان شهردارتهران

آقاي محمد باقر قاليباف، شهردار محترم تهران پس از چند روز رايزني فشرده شوراي شهر سوم در سمت خود ابقا شد.

جا دارد به خاطر تداوم مديريت شهري و جلوگيري از تحميل هزينه بيشتر بر شهر تهران از اين انتخاب استقبال كنيم و براي ايشان و شوراي شهر تهران در اجراي وظايف خطيري كه به عهده گرفته‌اند آرزوي موفقيت كنيم، اما در حاشيه جلسه شوراي شهر آقاي قاليباف پس از اين انتخاب ضمن اشاره به رئوس برنامه‌هاي خود اظهار داشتند: «معتقديم كه مديران اجرايي مسوول دين مردم هم هستند و بايد در اين راه تلاش كرده و به معروف سازي ارزش‌ها در رئوس كارها بپردازند.» (همشهري 20/2/86) البته در خصوص رئوس برنامه‌هاي ايشان جا دارد مورد ارزيابي و اظهار نظر كارشناسي قرار گيرد كه موضوع اين نوشته نيست. آنچه مرا بر آن داشت تا اين يادداشت را بنويسم رفع ابهام مهمي است كه در اين سخن ايشان به چشم مي‌خورد. اگر منظور آقاي قاليباف از بيان اين مطلب اين است كه مديران اجرايي بايستي با انجام وظايف محوله با صداقت و امانت به مردم خدمت كنند و با رفتا شايسته خود در جامعه ايماني الگو باشند و از اين طريق با اعتماد سازي در مردم ارزش‌هاي انساني و اخلاق اسلامي مورد عمل قرار گيرد و اين ارزش‌ها هنجار اجتماعي شود، البته اين ديدگاه با آموزه‌هاي اسلامي هماهنگ است و عين صواب. اما اگر منظور اين باشد كه مديران اجرايي خود را مسوول يا متولي دين مردم بدانند و با اين ديدگاه بخواهند ضمن ارائه خدمات، مردم را به دينداري وادار كنند البته اين نظر جاي تامل بسيار دارد و با آموزه‌هاي قرآني هماهنگ نيست. بسيار بعيد است كه منظور جناب قاليباف برداشت دوم باشد. با توجه به اهميت موضوع توضيحات بيشتر ايشان اين ابهام را برطرف خواهد كرد. براي روشن شدن زمينه‌هاي آموزه‌هاي قرآني در اين خصوص و عملكرد پيشوايان ديني اجمالا به چند نكته در اينجا اشاره مي‌كنم.

1-    مجموعه آيات قرآن نشان مي‌دهد كه خداوند رسالت راهبردي همه پيامبران از جمله رسالت پيامبر بزرگوار اسلام ^(ص) را ارائه كتاب، حكمت، پالايش نفوس انسان‌ها و آگاهي بخشي معرفي مي‌كند تا انسان‌ها خود اين ارزش‌ها را در جامعه به پا دارند (حديد/25، جمعه/2). آموزه‌هاي قرآني، پيامبران را از اين كه خود را مسوول و متولي دين مردم تلقي كنند بر حذر داشته است. در آيات متعددي تصريح شده است كه تو اي پيامبر به خاطر علاقه‌اي كه به رسالتت داري نبايستي خود را مامور، موكل، نگهبان و مسوول دين مردم تلقي كني. (يونس/108، انعام/107، غاشيه/21 و 22 و ...) وظيفه پيامبر ضمن ابلاغ پيام رسالت در مرحله اول اين است كه اسوه، الگو و شاهدي امين براي رسالت خود باشد و در مرحله بعد به بشارت مومنين و بيم دادن به انكارورزان رسالت بپردازد. (فاطر/23، مائده/99 و يونس/99، احزاب/33 و فتح/48)

2-    در قرآن همانگونه كه جايگاه پيامبران را اسوه و شاهد بودن براي مومنين، مي‌داند وظيفه مومنين را نيز الگو شدن براي ساير انسان‌ها معرفي مي‌كند (احزاب/21، حج/87).

3-    در رفتار اجتماعي پيامبر و ائمه عليهم‌السلام نيز همين آموزه‌هاي قرآني به طور بر جسته مشاهده مي‌شود. يكي از ابلاغ‌هاي آموزنده تاريخي، دستورالعمل حكومتي يا فرمان علي ^(ع) به مالك (پسر حارث) اشتر نخعي است. در اين نامه علي ^(ع)، كه ما افتخار پيروي از آن حضرت را داريم، وظايف مدير اجرايي خود را در مصر در چهار عرصه  اقتصادي و تمشيت امور زندگي مردم، حفظ امنيت داخلي و حدود و ثغور كشور، سامان دادن به كار و كيفيت زندگي مردم و عمران و آبادي شهرها به تفصيل شرح داده است. طرفه آنكه در هيچ يك از فرازهاي اين نامه مفصل كوچكترين اشاره‌اي به مسووليت مدير اجرايي در خصوص دين مردم نشده است. در سال‌هاي دهه شصت گاهي گزارش مي‌شد كه در فرصت‌هايي اين نامه تاريخي ^(ع) در جلسات هيات دولت خوانده مي‌شد. شايد لازم باشد بار ديگر مديران اجرايي كشور مطالعه اين نامه را در برنامه شخصي خود منظور كنند. ترجمه روان نهج‌البلاغه توسط شادروان دكتر اسداله مبشري، اولين وزير دادگستري بعد از پيروزي انقلاب، مي‌تواند منبع ارزشمندي براي مطالعه علاقه‌مندان باشد.

4-    در شرايطي كه خداوند پيامبر خود را كه حامل و امين وحي است از اين كه احساس كند مامور، وكيل و يا مسوول دين مردم باشد بر حذر داشته و فقط خواسته است كه پيامبر اسوه و شاهد رسالت خود باشد و براي مومنين نيز چنين مسووليتي را در حوزه شخصي آنان مشخص كرده است، آيا مي‌توان انتظار داشت مديران اجرايي كشور وظيفه‌اي بالاتر بر عهده داشته باشند؟

منبع : روزنامه هم ميهن – 26 اردیبهشت 1386

چالش صنعت خودروسازي، مسائل حمل و نقل شهري

گفت و گو با مهندس محمد توسلی:

چالش صنعت خودروسازي، مسائل حمل و نقل شهري

q     بمناسبت ايام مبارك دهه فجر شركتهاي توليدكننده خودرو اقدام به پيش فروش خودرو با شرايط استثنائي نموده‌اند. پيش‌بيني مي‌شود بخش قابل ملاحظه‌اي از پس‌انداز مردم نزد بانكها به اين صنعت سرازير شود. تبعات اقتصادي ـ اجتماعي اين اقدام را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟

m     بنده در زمينه آثار اقتصادي ـ اجتماعي اين اقدام فقط در ارتباط با مسائل حمل و نقل شهري اظهار نظر مي‌كنم. تبعات اين تصميم در اقتصاد و صنعت كشور بهتر است با كارشناس اقتصادي ـ صنعتي مطرح شود.

براساس اظهارات اخير آقاي مهندس تركان رئيس محترم سازمان گسترش و نوسازي صنايع هدف از برنامه جديد صنعت خودروسازي كشور، بهبود ساخت خودروهاي داخلي و تأمين نياز واقعي كشور است. براي پيش‌بيني نياز براساس اين فرض كه در حال حاضر2 ميليون و 100 هزار دستگاه خودرو سواري در سطح كشور تردد مي‌كند و تنها 600 هزار دستگاه از اين تعداد عمري كمتر از 10 سال دارند و باتوجه به قدرت خريد گروههاي درآمدي مختلف، نياز كشور را 6/3 ميليون دستگاه خودرو برآورد كرده‌اند. با فرض اينكه فقط 600 هزار دستگاه خودرو با عمر كمتر از 10 سال قابل قبول است، ميزان تقاضا و نياز واقعي كشور 3 ميليون دستگاه خودرو سواري برآورد شده است. براين اساس ظرفيت توليد سالانه 150 هزار دستگاه خودرو سواري (سال 1367) قرار است تا سال 1379 به 500 هزار دستگاه در سال و تا پايان برنامه سوم به 800 هرار دستگاه در سال افزايش يابد.

q     با يك ميليون و پانصد هزار خودرو سواري كه عمر آنها بيش از 10 سال است چه خواهند كرد؟

m     براساس اظهار مديرعامل شركت ايران خودرو طرحي دردست بررسي است تا اتومبيل‌هايي كه بالاي 25 سال عمر و همچنين خودروهايي كه مصرف بنزين بالايي دارند جمع‌آوري شوند. اين طرح ابتدا تشويقي و در مراحل بعدي اجباري خواهد بود. براساس آمار موجود خودروهاي بالي 25 سال حدود 300 هزار دستگاه را شامل مي‌شود و بنابراين يك ميليون و هشتصد هزار دستگاه خودرو سواري كماكان در سطح شهرها مورد بهره‌برداري قرار مي‌گيرد. براي جايگزيني قرار است براساس اين طرح از اتومبيل ارزان قيمت (دلار 300 تومان) استفاده شود.

شايان ذكر است كه شركتهاي خودروسازي و يا دولت در اين زمينه لازم است براي رعايت محيط زيست شهرها سرمايه‌گذاري نمايند و اين عمل بسيار منطقي و بجائي است.

راه حل ديگر اين است كه از تردد خودروهاي قديمي با ضابطه معين در داخل شهرهاي بزرگ با جمعيت مثلاً پانصدهزار به بالا جلوگيري بعمل آيد و در اينصورت بطور طبيعي اينگونه اتومبيل‌ها با پلاك ويژه و با قيمت پائين‌تر در اختيار مردم شهرهاي كوچك كه مشكل آلودگي هواي حادي ندارند قرار گيرد و براي جبران خسارت اينگونه خودروها كه حق استفاده محدود پيدا مي‌كنند يارانه‌اي بهنگام تعويض پلاك به مالك آنها پرداخت گردد.

q     آيا در ساير كشورها محـدوديتي براي توليد و عرضه خودرو سواري وجود دارد؟

m     در كشورهاي غربي كه اولين توليدكنندگان خودرو سواري هستند محدوديتي براي توليد و عرضه خودرو وجود ندارد اما همانطور كه قبلاً نيز اشاره شد در اين كشورها رشد توليد خودرو با رشد توسعه شهرها و تسهيلات ترافيكي آنها هماهنگ بوده است و با نظارتي كه دولتها و مردم در برنامه‌ريزي‌ها دارند اين تعادل همواره حفظ شده است. مثلاً در آمريكا در دهه 1940 و 1950 كه مسائل حمل و نقل درون شهري و بين شهري بصورت حادي مطرح بود تمهيداتي در سطح دولت مركزي آمريكا انديشيده شد و تمام كمكهاي خود را موكول به مطالعه طرحهاي جامع حمل و نقل شهري نمود و اتفاقاً در نتيجه پاسخ به اين نياز مبرم شهرها دانش مهندسي حمل و نقل و ترافيك و روشهاي برنامه‌ريزي حمل و نقل شهري پايه‌گذاري شده است. به اين ترتيب با تخصيص برنامه‌ريزي شده اعتبارات دولت مركزي براي مطالعه و تحقيق و اجراي پروژه‌ها با اين مشكل برخورد شده است. البته بعد از دهه 1970 سياستهاي برخورد با مسائل ترافيك شهرها عوض شده است و بجاي عرضه تسهيلات بيشتر به دنبال مديريت تقاضاي سفرهاي شهري و تغيير الگوي حمل و نقل هستند. اما در كشورهاي در حال توسعه و توسعه يافته جديد كه با محدوديت منابع و امكانات روبرو هستند مانند چين، سنگاپور، هندوستان و... توليد و عرضه خودرو سواري با سهميه بندي و برنامه‌ريزي شده انجام شده است و براساس الگوي حمل و نقل و برنامه‌ريزي حمل و نقل شهري و باتوجه به ظرفيت تسهيلات حمل و نقل براي خريد خودرو سواري با ضوابط و سهميه بندي خاص مجوز صادر مي‌شود.

q     اگر اين برنامه تحقق پيدا كند و توليد خودرو سواري در ده سال آينده بطور متوسط به سقف 500 هزار دستگاه در سال برسد وضعيت تردد در شهرهاي ما به چه صورتي در خواهد آمد؟

m     با افزايش 5 ميليون خودرو سواري به ناوگان موجود كشور سطح معابر شهري و راههاي كشور و تسهيلات ترافيكي بايد حداقل به دو برابر افزايش يابد كه باتوجه به محدوديت منابع و امكانات مالي و انساني تحقق آن غيرعملي به نظر مي‌رسد و لذا ادامه اين روند توليد خودرو سواري و اضافه شدن آنها به ناوگان موجود موجب افزايش تراكم‌ها، تأخيرها، كاهش ايمني تردد و ضايعات جاني و مالي بيشتر در سطح كشور به ويژه در شهرها خواهد شد.

q     آيا با توسعه شبكه بزرگراهي شهري و بين شهري نمي‌توان شبكه ارتباطي و تسهيلات ترافيكي لازم را براي تردد اين تعداد خودروهاي سواري فراهم آورد؟

m     شبكه بزرگراهي فقط در چارچوب برنامه‌ريزي جامع حمل و نقل كه در آن تأثيرات اقتصادي، اجتماعي، فرهنگي و زيست محيطي لحاظ شده باشد ضرورتاً مي‌تواند توسعه يابد. در غيراينصورت تجربه كشورهاي صنعتي پيشرفته در چند دهه اخير با وجود سرمايه گذاريهاي بسيار سنگين نشان داده است كه در مسابقه رشد شبكه ارتباطي و افزايش تعداد وسائل نقليه همواره رشد شبكه ارتباطي عقب مانده است. به همين علت بعد از دهه 1970 كه كشورهاي اروپائي و آمريكا با بحران انرژي و محيط زيست روبرو شدند، ديدگاه جديدي در زمينه برنامه‌ريزي حمل و نقل شهري پديد آمد و بجاي عرضه تسهيلات ترافيكي و توسعه بيشتر شبكه ارتباطي بدنبال مديريت تقاضاي سفر و كاهش سفرها و به ويژه آرام سازي مناطق مسكوني و اصلاح الگوي حمل و نقل بوده‌اند. آمار و ارقام دهه اخير در اين كشورها نشان مي‌دهد كه اين اقدامات مؤثر بوده و سطع سرويس و ايمني را بالا برده است.

q     هزينه احداث شبكه بزرگراهي چه ميزاني است؟

m     هزينه احداث شبكه ارتباطي شهري به ويژه شبكه بزرگراهي بسيار سنگين است. براي اينكه احساس كلي از اين هزينه‌ها ارائه گردد فقط هزينه اجراي هر كيلومتر بزرگراه بطور متوسط حدود 800 ميليون ريال و هزينه احداث هر تقاطع غيرهمسطح با دسترسي حدود 4000 ميليون ريال برآورد شده است كه به اين هزينه‌ها بايد حقوق كليه املاكي كه در طرح واقع مي‌شود اضافه شود. بعنوان نمونه در شهر تهران براي تكميل شبكه بزرگراهي بايد حدود 300 كيلومتر بزرگراه و حدود 300 تقاطع غيرهمسطح اجرا گردد. توجه اجمالي به اين ارقام فقط در سطح شهر تهران براي مديراني كه براي توسعه صنعت خودروسازي سواري برنامه‌ريزي مي‌كنند مفيد و ضروري است.

q     با وجودي‌كه سرانه خودرو سواري در كشور ما نسبتاً پائين است با اين مشكل در كشورهاي ديگر چگونه برخورد شده است؟

m     آمار مربوط به سال 1994[1] نشان مي‌دهد كه در حال حاضر سرانه خودرو سواري در ايران از بسياري از كشورهاي جهان بالاتر است.

اگر در آمريكا هر يك نفر، در آلمان و ژاپن هر دو نفر، در برزيل هر 10 نفر و در روسيه هر 13 نفر مالك يك خودرو سواري هستند و در ايران هر 31 نفر در مقابل در كشور چين هر 126 نفر و در هند هر 149 نفر در بنگلادش هر 561 نفر و در اتيوپي هر 974 نفر مالك يك دستگاه خودرو سواري هستند.

بانك جهاني نيز در سال 1986 سرانه خودرو سواري پاره‌اي از شهرهاي جهان را به شرح زير منتشر ساخته است[2] :

شهرهاي منتخب	خودرو سواري / نفر
عمان	14
آنكارا	29
كلكته	100
جاكارتا	30
كوالالامپور	26
مكزيكوسيتي	10
سنگاپور	15
تونس	32

براساس آمار سال 1375 در شهر تهران هر 10 نفر مالك يك دستگاه خودرو سواري هستند. مقايسه شهر تهران با شهرهاي منتخب فوق نشان مي‌دهد كه در حال حاضر تهران سرانه خودرو سواري نسبتاً بالائي را دارد.

در كشورهاي صنعتي پيشرفته كه سرانه خودرو سواري بالاتر است، رشد شهرها و رشد خودرو سواري بتدريج با توسعه تسهيلات لازم و همچنين ارتقاء فرهنگ عمومي صورت گرفته است. براي نمونه مقايسه تسهيلات شهر تهران با كشور آلمان نشان مي‌دهد كه تعداد خودرو سواري به ازاء هر كيلومتر شبكه ارتباطي اصلي در تهران 590 دستگاه و در آلمان 170 دستگاه است. با توجه به تفاوت سطح سرويس، سيستم كنترل و ظرفيت بالاي شبكه ارتباطي به وضوح ملاحظه مي‌شود كه رشد خودرو سواري متناسب با تسهيلات ترافيكي است. بررسي آمار كشورهاي در حال توسعه به استثناء كشورهاي نفت خيز حوزه خليج فارس كه جمعيت كم و درآمد سرانه بالائي دارند همين روند را نشان مي‌دهد.

در كشورهاي پيشرفته كه نياز عبور و مرور در شكل‌گيري شهرها لحاظ شده و شبكه ارتباطي و تسهيلات ترافيكي لازم بموقع و بتدريج پيش‌بيني شده است لذا با وجود استفاده مردم از خودرو سواري مشكل تراكم قابل ملاحظه‌اي در شهرها بچشم نمي‌خورد. اما نكته مهم اين است كه در الگوي حمل و نقل اين گونه شهرها سيستم حمل و نقل عمومي و يا سيستم دوچرخه پيش‌بيني شده است و كسانيكه مالك خودرو سواري هستند باتوجه به مزاياي سيستم حمل و نقل عمومي و يا دوچرخه و هزينه بالاي استفاده از خودرو سواري بطور طبيعي ترجيح مي‌دهند در سفرهاي روزمره كاري خود در ساعت اوج ترافيك از خودرو سواري استفاده نكنند. خودرو سواري براي سفرهاي خاص و به خصوص تعطيلات آخر هفته استفاده مي‌شود و حال آنكه در شهرهاي ما بعلت ظرفيت محدود و پائين بودن سطح سرويس حمل و نقل عمومي، خودرو سواري وسيله ضروري براي انجام سفرهاي كاري روزانه در ساعات اوج ترافيك آنهم بصورت تك سرنشين درمي‌آيد و مشكل تراكم چشمگيري را به وجود مي‌آورد.

q     آيا ما مي‌توانيم تجربيات كشورهاي صنعتي پيشرفته را عيناً در كشور خودمان پياده كنيم؟

m     دستاوردهاي علمي و تجربي كشورهاي توسعه يافته براي كارشناسان ما بسيار مغتنم است و بايد از آنها استفاده كنند. اما از آنجاكه ابعاد مسائل و شرايط عيني كشورهاي در حال توسعه با كشورهاي توسعه يافته متفاوت است، كارشناسان بايد باتوجه به واقعيات و نيازها متناسب با برنامه‌هاي توسعه هماهنگ و پايدار كشور روش‌هاي مناسب را پيدا كنند. بعنوان مثال روشهائي كه براي برنامه‌ريزي جامح حمل و نقل در چند دهه گذشته در كشورهاي توسعه يافته صنعتي مورد عمل قرار گرفته‌اند امروز نمي‌تواند عيناً در كشور ما مورد عمل قرار گيرد و نتايج مفيدي بدست دهد.

q     موضوع اصلي بحث تبعات توسعه صنعت خودروسازي است كه از آن دور شديم. سئوال اصلي اين است كه توسعه بهينه صنعت خودروسازي سواري را چگونه مي‌توان تعريف كرد؟

m     خودرو سواري يكي از اجزاء سيستم حمل و نقل شهري است و ضرورتاً بايد متناسب با نياز واقعي توليد و عرضه شود. چگونه مي‌توان جايگاه بهينه خودرو سواري را در يك سيستم حمل و نقل شهري ارائه داد تا صنعت خودروسازي بتواند در چارچوب يك برنامه توسعه هماهنگ و پايدار و متناسب با نياز و تقاضاي واقعي، توليد خود را برنامه‌ريزي كند؟ پاسخ اين سئوال را دانش مهندسي حمل و نقل ترافيك كه در كشور ما نوپا و جديد است مي‌دهد. ابتدا بايد الگوي حمل و نقل در سطح كشور در فرآيند مطالعات جامح حمل و نقل مشخص گردد و براساس آن حجم سفرهاي زميني (در كنار سفرهاي هوائي و دريائي) بدست آيد.

سفرهاي زميني نيز به دو بخش جاده‌اي و ريلي تقسيم مي‌شود. در سفرهاي جاده‌اي نيز بايد مشخص شود كه چه ميزان با سيستم
حمل و نقل عمومي‌ (اتوبوس) و چه ميزان با خودرو سواري (شخصي يا كرايه‌اي) جابجا مي‌شود. در سفرهاي درون شهري نيز بايد مشخص شود خودرو سواري چه بخشي از كل سفرهاي شهري را به خود اختصاص مي‌دهد (در كنار سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي، دوچرخه و پياده). براساس چنين برنامه‌ريزي حمل و نقل درون شهري و بين شهري تقاضاي بهينه سالهاي آتي مشخص مي‌گردد و براساس آن صنعت خودروسازي سواري مي‌تواند برنامه خود را براي عرضه بدست آورد. به اين ترتيب صنعت خودروسازي سواري جايگاه عادله و مفيدي در صنعت و اقتصاد كشور پيدا مي‌كنند.

q     تردد خودروها در سطح شهرها چه اثري در آلودگي هوا دارد؟

m     اخيراً مدير كل محترم حفاظت محيط زيست استان تهران اعلام داشته است كه 70 درصد آلودگي هواي تهران ناشي از تردد 5/1 ميليون وسيله نقليه است كه قسمت عمده آن خودرو سواري است. اين در حاليست كه روزانه بطور متوسط 5/7 تا 8 ميليون ليتر بنزين مصرف مي‌شود و باتوجه به قيمت بسيار ارزان بنزين در كشور ما (چهار درصد قيمت بنزين در آلمان) نقش صرفه‌جوئي در مصرف بنزين در اقتصاد كشور برجسته‌تر مي‌شود.

q     در حال حاضر خودرو سواري در سيستم حمل و نقل شهري چه جايگاهي دارد؟

m     براساس نتايج اوليه مطالعات طرح جامع حمل و نقل و ترافيك تهران در سال 1375 در مجموع 10 ميليون و 700 هزار سفر سواره شهر تهران، 3/25 درصد از سفرها با خودرو سواري شخصي و 4/23 درصد از سفرها با تاكسي و مسافركش، 7/18 درصد با ميني‌بوس و 6/28 درصد با اتوبوس و 4 درصد با موتورسيكلت جابجا مي‌شود. براساس اين ارقام حدود نيمي از سفرهاي شهر تهران با خودرو سواري انجام مي‌شود.

q     جايگاه بهينه و مطلوب خودروسواري در سيستم حمل و نقل شهري چگونه است؟

m     از چند دهه گذشته كه خودرو سواري وارد كشور گرديد تا امروز كه صنعت خودروسازي ملي با كمك صنايع خودروسازي كشورهاي خارجي توسعه يافته است برنامه‌ريزي تسهيلات شهري عمدتاً براي تردد خودرو سواري بوده است. بعد از پيروزي انقلاب در شهريور ماه سال 1358 براي اولين بار در شهر تهران با اجراي طرح محدوده ترافيك مركز شهر به سيستم حمل و نقل عمومي تا حدودي اولويت داده شد. در طرحهاي توسعه شبكه ارتباطي شهر ازجمله شبكه بزرگراهي همواره تاكيد اصلي بر تردد خودرو سواري است و با وجود عرضه بزرگراههاي جديد عملاً تراكم‌ها با رشد بيشتري افزايش يافته است.

اصولاً در كشورهاي در حال توسعه كه محدوديت منابع و امكانات وجود دارد نظر قطعي كارشناسي اين است كه سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي، دوچرخه و پياده بايد در اولويت قرار گيرند تا بتوان وضعيت ناهنجار تراكم معابر اصلي شهر كه سطح آنها در ساعات اوج بصورت توقفگاه خودروهاي سواري درمي‌آيد خاتمه داد و جابجائي مردم در سطح شهرها با ايمني، راحتي و هزينه كمتري امكان پذير گردد. بنابراين قبل از تقويت صنعت خودرو سواري بايد براي تقويت صنعت خودرو اتوبوس و ميني‌بوس و بهبود كيفيت آن پرداخت و در شهرها تسهيلات لازم را براي سيستم پياده و دوچرخه عرضه كرد. در چنين شرايطي مي‌توان جايگاه بهينه خودرو سواري را تعريف كرد.

q     اهميت سيستم حمل و نقل عمومي ‌در شهرها براي مردم ملموس است اما سيستم پياده و دوچرخه در حمل و نقل شهري چه جايگاهي دارد؟

m     در تهران حدود پنجاه درصد سفرهاي شهري را سفرهاي پياده تشكيل مي‌دهد. عرضه تسهيلات لازم براي پياده‌روي موجب مي‌شود در سفرهاي كوتاه شهري مردم از خودرو كمتر استفاده كنند و علاوه بر تأمين سلامتي خود و كاهش حجم سفرهاي سواره با صرفه‌جوئي در مصرف سوخت فسيلي آلودگي هوا كاهش يابد. در شهرهاي متوسط و كوچك حجم سفرهاي پياده بيشتر و ممكن است تا حدود 70 درصد سفرها بالغ شود.

در كشورهاي صنعتي توليدكننده خودرو بعد از بحران انرژي و محيط زيست دهه 1970 تلاش جدي و گسترده‌اي براي توسعه استفاده از دوچرخه در سيستم حمل و نقل شهري بعمل آمده است و با انجام تحقيقات، برنامه‌ريزي و طراحي تسهيلات لازم و اجراي آنها سيستم دوچرخه در سفرهاي كوتاه و متوسط شهري جايگاه برجسته‌اي پيدا كرده است. براي نمونه در كشور آلمان سيستم دوچرخه 4/10 درصد از كل سفرهاي شهري را به خود اختصاص داده است در حاليكه مجموعه سفرهاي سيستم حمل و نقل عمومي پيشرفته آن كشور شامل مترو، قطار سبك شهري و اتوبوس فقط 4/10 درصد از كل سفرها را تشكيل مي‌دهد. اين ارقام مربوط به متوسط شهرهاي آلمان است. در شهرهاي كوچكتر با جمعيت حدود 300 هزار نفر جمعيت سفرهاي با دوچرخه تا حدود 30 درصد از سفرهاي شهري را به خود جذب نموده است. فيلمهاي مستندي از اينگونه شهرها اخيراً از سيماي جمهوري اسلامي پخش گرديده است. در كشور چين بخش عمده‌اي از معابر شهري به دوچرخه اختصاص دارد و دوچرخه يك سيستم برجسته حمل و نقل شهري است.

q     در شهرهائي كه مانند تهران شيب نسبتاً تندي وجود دارد و يا در شهرهائي كه بارندگي زياد دارند آيا سيستم دوچرخه عملي است؟

m     در شهرهاي كشورهاي اروپائي‌كه دوچرخه بعنوان يك سيستم حمل و نقل شهري مورد استفاده قرار مي‌گيرد و درحال توسعه است هم شيب بيش از تهران دارند و هم بارندگي و سرما و برف آنها بيش از شهرهاي كشور ماست. براي استفاده از مزاياي سيستم دوچرخه از فن‌آوري استفاده كرده‌اند و دوچرخه‌هاي با قدرت بالا متناسب با وضعيت شيب معابر شهري توليد نموده‌اند و عرضه تجهيزات و تسهيلات ايمني و پوشش لازم، صنايع جديدي را در اين كشورها شكل داده است.

q     در كشور ما چه سازمانهائي مسئوليت حمل و نقل را بعهده دارند؟

m     وزارت راه و ترابري مسئوليت حمل و نقل بين شهري، هوائي و دريائي را به عهده دارد. براساس قانون مصوب 8/12/1372 مجلس شوراي اسلامي تأسيس شورايعالي هماهنگي ترافيك شهرهاي كشور و آئين‌نامه مصوب 15/6/1373 هيئت وزيران مسئوليت سياست‌گذاري، برنامه‌ربزي، هدايت و نظارت بر امر مسائل حمل و نقل شهري بر عهده شورايعالي است كه رياست آن بعهده وزارت كشور است. اعضاي اين شورا را معاونين وزارتخانه‌هاي راه و ترابري، مسكن و شهرسازي، پست و تلگراف و تلفن، معاونين سازمان برنامه و بودجه و سازمان حفاظت محيط زيست و فرمانده نيروي انتظامي تشكيل مي‌دهند.

q     در سايركشورها متولي امر حمل و نقل كيست؟

m     در بسياري از كشورهاي توسعه يافته و حتي در حال توسعه مسائل حمل و نقل در تراز وزارت حمل و نقل متمركز گرديده و كليه امور از قبيل تحقيقات، برنامه‌ريزي و تعيين سياستها و الگوي حمل و نقل در مديريت متمركز و هماهنگي تعيين مي‌شود و بر اين اساس دستگاههاي اجرائي مربوطه كارهاي طراحي، اجرائي و بهره‌برداري را بعهده دارند و به اين ترتيب انسجام و هماهنگي در كليه زمينه‌ها فراهم مي‌شود.

q     سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران براي پاسخ به نياز مردم و ايجاد اشتغال و با كمك سرمايه‌هاي مردم طرح توسعه صنعت خودروي سواري را مطرح كرده است. استقبال مردم نيز براي پيش‌خريد خودروي سواري بسيار بالا بوده است. بهتر نيست در چنين شرايطي ساير دستگاههاي اجراثي مشكلاتشان را خود حل كنند؟

m     اين تصميم اثرات تعيين كننده و مهمي بر صنعت و اقتصاد كشور و مسائل  شهري دارد كه به سادگي نمي‌توان از كنار آن گذشت. حداقل اينجانب بعنوان كارشناس مسائل شهري لازم است مسائل را مطرح كنم و توجه مسئولان را به عواقب وخيم اقتصادي ـ اجتماعي اين تصميم جلب نمايم.

در بعد اقتصادي سرمايه‌گذاري ارزي صنعت خودروسازي در سال جاري حدود 500 ميليون دلار بوده و قرار است در اين طرح اين سرمايه‌گذاري به حدود 2/1 ميليارد دلار افزايش يابد. اين رقم حدود نيمي از مجموع ارز تخصيص يافته به كل صنايع كشور است. اين اقدام اگرچه ممكن است برخي مسائل و تنگناهاي روز دولت را حل كند و در بازار ناسالم كنوني به اشتهاي كاذب مردم پاسخ دهد اما باتوجه به مصرفي بودن صنعت خودرو اين رشد تناسبي با رشد سلامت صنعتي كشور ندارد و جا دارد كارشناسان اقتصادي ـ صنعتي تبعات آنرا مورد بررسي قرار دهند.

اما آنچه آز نظر اينجانب لازم است مورد تأكيد قرار گيرد اين نكته است كه ارزش افزوده صنعت خودروسازي سواري كمتر از هزبنه‌هاي غيرمستقيم آن شامل سرمايه‌گذاري لازم براي احداث و نگهداري شبكه ارتباطي و تسهيلات ترافيكي لازم و همچنين هزينه‌هاي مربوط به مقابله با آلودگي محيط زيست ناشي از آن مي‌باشد. با بررسي و مطالعه مي‌توان ارقام روشني باتوجه به واقعيتهاي كشور ارائه داد. بهمين علت اگر دولت براي مطالعه و ايجاد سيستمهاي حمل و نقل عمومي و ايجاد سيستم دوچرخه‌راني و بهبود تسهيلات پياده‌روي در سطح شهرها سرمايه‌گذاري كند ميزان آن بمراتب كمتر از هزينه‌هاي مربوط به توسعه تسهيلات شهري لازم براي تردد خودروهاي سواري است.

q     آيا پيشنهاد شما اين است كه سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران بجاي توليد خودرو سواري به توليد دوچرخه متناسب با شرايط شهرهاي كشور بپردازد؟

m     همانگونه كه قبلاً گفته شد خودرو سواري يكي از اجزاء سيستم حمل و نقل شهري است و ميزان توليد و عرضه خودرو سواري بايد در چارچوب مطالعات طرح جامع حمل و نقل شهري و الگوي حمل و نقل متناسب با تسهيلات شهري باشد تا تعادلي در سيستم حمل و نقل شهري ايجاد گردد.

توجه و سرمايه‌گذاري سازمان گسترش به توليد دوچرخه متناسب با سيستم حمل و نقل شهري كشور مي‌تواند بسيار مفيد باشد. توليد دوچرخه در كشورهاي صنعتي پيشرفته مانند آلمان و آمريكا و چين امروز بعلت استقبال مردم مورد توجه جدي قرار گرفته است. البته در كشور ما همزمان با مطالعات و توليد دوچرخه مناسب بايد كارهاي مهندسي و فرهنگي در اين زمينه انجام شود تا هم تسهيلات لازم براي تردد دوچرخه در شهرها احداث شود و هم استفاده از دوچرخه بعنوان يك ارزش اجتماعي و ملي براي مردم مطرح گردد. ارزاني، سلامتي و نشاط، صرفه‌جوئي در هزينه‌هاي شهري، مصرف كمتر سوخت فسيلي، هواي سالم و ... نمونه‌هائي از مزاياي اين سيستم حمل و نقل شهري است.

q      سازمان گسترش و نوسازي صنايع مسئوليت توسعه صنايع را بعهده دارد. در صورتيكه اتوبوس و يا دوچرخه متقاضي و مشتري داشته باشد مديران آن سازمان در اين جهت برنامه‌ريزي خواهند كرد. در حال حاضر اتوبوسهاي توليد شده در اين واحدها مشتري ندارند.

m     اين مشكل ناشي از عدم هماهنگي دستگاههاي اجرائي به‌ويژه سازمانهائي است كه مسئوليت برنامه‌ريزي توسعه هماهنگ كشور را برعهده دارند. در سالهاي اخير برخي از دستگاههاي اجرائي فقط دخل و خرج خودشان را مورد توجه قرار داده‌اند و هماهنگي با ساير بخشها و مصالح مردم و كشور را رعايت نكرده‌اند. حاكميت اين فرهنگ بر ذهنيت پاره‌اي از مديران دستگاههاي اجرائي كشور صدمات و ضايعات سنگين اقتصادي ـ اجتماعي و فرهنگي درپي داشته است. جا دارد در اين دوره جديد بعد از انتخابات دوم خرداد براي تحقق وعده‌هائي كه دولت آقاي خاتمي به مردم داده است تحولي در اين نگرشها پديد آيد و روح همكاري و هماهنگي بيشتر جايگزين شود و تمامي مديران اين احساس مشترك را پيدا كنند كه همه براي يك ملت و يك مملكت خدمت مي‌كنند.

توليد خودرو سواري براي اين صنايع همانگونه كه توضيح داده شد ارزش افزوده قابل ملاحظه‌اي بدنبال دارد. بايد ديد مرحله بعدي كه اين خودروها در سطح شهرها و راههاي كشور تردد مي‌كنند مسئوليت تأمين هزينه ايجاد اين تسهيلات شهري با كيست؟ ماليات و عوارض اتومبيل كه مستقيماً به عهده مردم است هيچگاه نمي‌تواند پاسخگوي اينگونه هزينه‌ها باشد. پس چاره كار چيست؟ چه بايد كرد؟ چاره كار هماهنگ كردن توليد خودرو سواري با الگوي حمل و نقل طرح جامع حمل و نقل كشور و شهرها و ايجاد انسجام بين بخش توليد صنعت خودرو و نتايج مطالعات حمل و نقل شهري است.

براي بالا بردن توان مالي شهرداريها از يك سو مي‌توان از محل اعتبارات عمومي به شهرداري‌ها كمك نمود و از سوي ديگر در چارچوب برنامه مطالعه شده‌اي از محل تفاوت افزايش قيمت بنزين براي توسعه سيستم حمل و نقل عمومي و ايجاد ساير تسهيلات لازم در شهرها اقدام شود. راه حل اخير با مطالعه بيشتر درخصوص جنبه‌هاي اقتصادي ـ اجتماعي آن مي‌تواند راه حل واقع بينانه‌اي براي برخورد با مشكل حمل و نقل شهرهاي كشور باشد. در اين صورت تقاضاي خريد اتوبوس و يا سفارش دوچرخه جديد براي صنايع كشور فراهم مي‌شود و راه براي برنامه‌ريزي‌هاي بعدي هموار مي‌گردد.

منبع: روزنامه جامعه 4 و 5 اسفند 76 ( متن کامل )

---

[1] ) World Population and The Environment “Population Reference Bureau/ 1996

[2] ) World Bank, Urban Transport, A World book Policy study” Washington Dc/ 1986

مدیریت علمی ضرورت اداره کلان شهر تهران

گفتگوی با مهندس محمد توسلی:

مدیریت علمی ضرورت اداره کلان شهر تهران

ناگفته‌های اولین شهردار تهران بعد از انقلاب از روزهای ناب بهمن 57

آقای مهندس چطور شد که شما به عنوان شهردار تهران انتخاب شدید؟

خاطرات سال‌های اول انقلاب اگر چه فاصله زمانی زیادی از آنها گذشته و بیش از دو دهه از آنها می‌گذرد، اما کمتر در این مدت از آنها گفته شده و لازم است که با حفظ امانت این حافظه تاریخی بازگو شود. تاثیر رویدادها و خاطرات سال‌های قبل از انقلاب یکی از سرمایه‌های تاریخی مردم ما و مردم شهر ماست و خوبست که در این مورد هم حافظه تاریخی افراد گرفته شود و از نظر تاریخی تحلیل شود و نتایجش به خصوص برای نسل جوان که سال‌های نخستین انقلاب را ندیده می‌تواند برای ساختن بهتر آینده مفید باشد. خب بنده خودم در همان سال‌های 55 تا 57 در انقلاب حضور موثر داشتم، مسئول تبلیغات ستاد راهپیمایی‌ها بودم بنابراین در این سال‌ها به طور فشرده در متن کار و رویدادهای کشور بودم و بعد از پیروزی انقلاب اولین مسئولیتم همکاری با معاونت امور انقلاب با آقای دکتر یزدی بود و اولین کاری که انجام دادم، اجرایی کردن دستور امام بود که گارد ملی تشکیل شود که بتواند از ارزش‌های انقلاب دفاع بکند. وقتی پیش‌نویس اولین اساسنامه این نهاد را تهیه کردم نام پاسداران انقلاب اسلامی را طراحی و پیشنهاد کردم و در پشت ذهنم هم این هدف بود که باید از ارزش‌ها و مطالبات مردم در انقلاب پاسداری بشود، اما ارزش‌های مردم چه بود، مردم دنبال آزادی بودند، دنبال استقلال بودند، خواستار جمهوریت بودند، دنبال حاکمیت ارزش‌های اسلامی بودند، این ارزش‌ها مورد نظر ما بود و مردم به خاطر آنها انقلاب کرده بودند و حالا باید پاسداری می‌شد. در 28 مرداد سال 1332 وقتی کودتا اتفاق افتاد و نهضت ملی و ارزش‌های ملی و مطالبات استقلال طلبانه مردم ضربه خورد نهادی برای پاسداری از آن وجود نداشت. در آن مقطع انقلاب می‌خواست که دیگر آن حادثه تاریخی تکرار نشود و متاسفانه امروز می‌بینیم که سپاه پاسداران انقلاب اسلامی که باید پاسدار ارزش‌ها و مطالبات مردم باشد، عملا در مواردی مسیر دیگری را طی می‌کند و جای سئوال است که نهادی که برای دفاع از ارزش‌ها و مطالبات مردم تاسیس شده امروز گهگاه دیده می‌شود که در مقابل مطالبات مردم قرار می‌گیرد...

آقای مهندس برویم سراغ شهرداری

بله می‌خواستم مقدمه‌ای عرض کنم بعد از تقویت دولت از ما خواستند که هم به دلیل تجربه و هم به دلیل تحصیلات در واقع به نوعی به من تکلیف کردند که این مسئولیت را بپذیرم، ولی علاقه‌مند بودم که در همان مسیر پاسداری از ارزش‌های انقلاب به خدمات خود ادامه بدهم، برای این که باور داشتم که باید از مطالبات مردم پاسداری کرد و با توجه به آموزش‌هایی که در خارج از کشور دیده بودیم و سوابقی که داشتیم، دنبال این بودم که این نهاد درست پایه‌ریزی شود، ولی دوستان معتقد بودند که شهر تهران مسائل پیچیده‌ای دارد و کسی که آشنا به مسائل شهر تهران هست، باید این مسئولیت را قبول کند و به هر حال بنده در هفت اسفند 1357 مسئولیت اداره شهر تهران را به عهده گرفتم.

از اداره شهر تهران در آن شرایط انقلابی و حال و هوای آن روزها بگویید.

شرایط و حال و هوای آن روزها را تصور بکنید که راهپیمایی‌ها و درگیری‌های نظامی و درگیری‌هایی که به خصوص در همان بهمن ماه اتفاق افتاده بود و جنگ و گریز و کشتاری که شده بود یک وضعیت واقعاً نابسامانی در شهر تهران ایجاد کرده بود، همه چیز خراب بود، همه چیز به هم ریخته بود و حال و هوای خاصی در فضای شهر تهران به وجود آمده بود، که مدیریت ویژه‌ای را می‌طلبید. مدیریت در شرایط عادی نبود، مدیریت بحران بود و قانون مندی‌های مدیریت بحران را می طلبید ـ مدیرانی را می‌خواست که شرایط خاص دوران انقلاب را درک بکنند و دیگر این که به هر حال مردم در انقلاب پیروز شده بودند و دولت مردمی حاکم شده بود. همه انتظار داشتند  که در زمان کوتاه به مطالبات دیرینشان پاسخ گفته شود و همه هم رای و هم دل بودند و دنبال تحقق آن مطالبات و یک روحیه خاص که اصلا برای نسل امروز قابل درک نیست.

می‌شود گفت تا حدودی مثل حس بعد از دوم خرداد از این جهت که مردم احساس کردند یک پیروزی به دست آوردند و دنبال تحقق مطالباتشان بودند.

دوم خرداد را نمی‌شود با آن مقایسه کرد. یک مینیاتوری از آن زمان بود، مثالی که زدید مثال خوبی است بیش از 20 میلیون نفر رای  دادند و همان مطالبات اول انقلاب را تکرار کردند که در این دو دهه توجه نشده بود، در حقیقت مردم با یک رای به آقای خاتمی یک «نه» به شرایط قبلی گفتند و خواستند انقلاب در همان آرمان‌ها و ارزش‌های اولیه خودش گام بزند و آقای خاتمی برنامه و سخنانش تبلوری از همان خواسته‌ها بود که یکی از اهم آنها آزادی بود و هست...

از مدیریت شهر تهران در آن شرایط می‌فرمودید.

در آن شرایط سعی کردیم که از کارکنان خود شهرداری استفاده کنیم. فقط در حدود 10 نفر خارج از کارکنان همکارانی در حد پست‌های سیاسی داشتیم، اما کوشش کردیم که از نیروهای مجرب خود شهرداری استفاده کنیم، چون انقلاب متعلق به همه است از جمله کارکنان شهرداری آنها هم جزء مردمند و ما به هیچ وجه دید حذفی نداشتیم بلکه دنبال جذب افراد بودیم و استفاده از تجربه و تخصص همه نیروها، دنبال رد و حذف نبودیم.

ولی به هر حال روزها و شرایط انقلابی باعث می‌شود که همه چیز زیر و رو بشود و تحولات جدی پیش بیاید و این مدیریت و بسامان کردن و کنترل امور از جمله کنترل شهری مثل تهران را مشکل می‌کند. از موانع پیش‌روی مدیریت شهر در آنروزها بگویید.

موانع زیاد بود، طبیعی است کسانی که از انقلاب ضربه خورده بودند، مخالف بودند و مخالفت می‌کردند. بیگانگان که منافعشان به خطر افتاده بود، در تکاپو بودند که با اعمال نفوذ در درون انقلاب از پایداری و رشد انقلاب جلوگیری کنند و این طبیعی است و در هر انقلابی یک چنین مسایلی طبیعی است. این هوشیاری مدیران انقلاب و مردم است که می‌تواند از این آفات جلوگیری کند. و من برای این که در محدوده شهر تهران این آفات را متذکر بشوم به دو بخش اشاره می‌کنم یک بخش آفاتی که در درون شهرداری وجود داشت و یک سری آفاتی که در سطح شهر وجود داشت. آفات درون شهرداری اگر چه ما خودمان با دید خدماتی در شهرداری کار می‌کردیم و اعتقاد نداشتیم که بایستی از بستر مدیریت شهرداری بهره‌برداری سیاسی بکنیم و این در عملکرد ما نمود داشت و تا اولین دوره انتخابات مجلس که من کاندید شدم، کسی از ارتباطات سیاسی بنده خبر نداشت، و وقتی اسمم در لیست گروه «همنام» در آمد خیلی‌ها تازه متوجه شدند که من با کدام مجموعه ارتباط دارم. چند گروه بودند در شهرداری که کارشکنی می‌کردند، یک گروه گروه‌های مخالف انقلاب بودند که از هر فرصتی برای ضربه زدن و کارشکنی استفاده می‌کردند.

چطور، مگر اینها پاکسازی نشده بودند؟

البته طبق قانون پاکسازی افرادی که مدارکی علیه‌شان بود پاکسازی شده بودند، ما کوشش کردیم پاکسازی در چارچوب قانون باشد. قانون را اجرا کرده بودیم و دقت داشتیم که ضوابط انسانی را در نظر داشته باشیم و این طور نبود که مدارک مستند در مورد همه وجود داشته باشد، به هر حال از فضا استفاده می‌کردند.

گروه‌هایی بودند که در همه جا عوامل داشتند مثل حزب توده، آنها در واقع کادرهایی داشتند از جمله در شهرداری و سعی می‌کردند از فضای درون شهرداری به نفع افکار خودشان استفاده کنند. عده‌ای هم فکر می‌کردند که مدیریت انقلاب می‌خواهد با منافع کارکنان مقابله کند، با القاء شبهه‌هایی که می‌شد در همان اوایل دوبار مرا در اتاق کارم، به گروگان گرفتند. یک بار تمام خانم‌های کارمند و یک بار تمام کارکنان و آن موقع ما سعی می‌کردیم که با گفتگو مسایل را حل بکنیم. آنها به بعضی تصمیمات ما اعتراض داشتند ولی ما با تدبیر سعی کردیم با آرامش مسئله حل شود. از آقای صدر حاج سید جوادی که وزیر کشور بودند و آقای دکتر یزدی که معاون امور انقلاب بودند، خواستیم که بیایند و مسایل آنها را شنیدیم و با گفتگو حل شد، ما هم گفتیم که ما چیزی جز این نمی‌خواهیم. آنچه ما می‌خواهیم پاسخ به نیازهای طبیعی شماست. یک سری گروه‌های سیاسی داخل حاکمیت، راست و محافظه کار امروز که آن موقع در قالب حزب جمهوری اسلامی فعالیت می‌کردند.

در آن زمان حزب جمهوری اسلامی جزء گروه‌های چپ به حساب می‌آمد، درست است؟

بله نشریه جمهوری اسلامی چپ‌ترین و تندترین شعارها را مطرح می‌کردند و هماهنگ با حزب توده هم علیه دولت موقت، بحث مفصلی است که تحلیل شرایط آن زمان را مطلبد که چگونه همه گروه‌ها و نیروها علیه دولت موقت موضع‌‌گیری کردند که نیاز دارد جداگانه توضیح داده شود.

اما در همان نشریه جمهوری اسلامی از دکتر مصدق دفاع کرده بودند؟

این یکی از تناقض‌های درونی حزب جمهوری اسلامی بود، جناحی که در واقع مهندس موسوی معرفش بود، روشنفکران دینی بودند که مرحوم دکتر بهشتی در درون حزب جمهوری اسلامی جذبشان کرده بودند و آنها با دو گروه دیگر در درون حزب جمهوری اسلامی برخورد داشتند، یکی گروه آیت که به شدت با نهضت ملی و دکتر مصدق مخالف بودند و یکی هیات‌های مؤتلفه که آنها هم به خاطر نوع تفکر اسلامی سنتی خود، مخالف بودند، به هر حال به لحاظ مواضع تفاوت در درون حزب جمهوری اسلامی مشکلاتی وجود داشت که این یکی از مهم‌ترین عوامل توقف حزب جمهوری اسلامی بود.

موانع درونی و بیرونی شهرداری را می‌فرمودید.

بله در بخش بیرونی یعنی در سطح شهر نیروهای فرصت طلب بودند که به دلیل نبود وزارت اطلاعات و نیروهای انتظامی سوء استفاده می‌کردند که متأسفانه این عوامل فرصت طلب  بعضی‌هایشان حتی در کمیته‌ها هم نفوذ کرده بودند و این عوامل فرصت طلب به زمین‌های شهری تجاوز می‌کردند. بدون پروانه اقدام به ساخت و ساز می‌کردند و این یکی از مشکلاتی بود که ما برای حفظ شهر درگیرش بودیم و کوشش می‌کردیم که با تدبیر با این مشکلات برخورد کنیم و زمان زیادی از مدیریت شهر را برخورد با همین عوامل فرصت طلب می‌گرفت که خودش داستان مفصلی است که ساعت‌ها می‌شود در مورد آنها صحبت کرد. من جا دارد در اینجا از نام یکی از مسئولین کمیته‌ها یاد بکنم آیت‌الله سید هادی خسروشاهی که مسئول کمیته منطقه 12 بودند و هم زمان مسئول حساب 100 امام هم بودند، برای تأمین مسکن و ایشان می‌گفتند مشکل مسکن باید 3 ماهه یا 6 ماهه حل شود و حتی در یک مقطعی خودشان پروانه ساختمان صادر می‌کردند که ما در یک جلسه‌ای در شورای انقلاب این را مطرح کردیم و ایشان هم حضور داشتند و گفتیم که آقا یک شهر و چند کلانتر که نمی‌شود بالاخره یک شهر یک مدیریت متمرکز می‌خواهد اگر قرار باشد شما پروانه صادر بکنید شهرداری چکار کند و از این نوع مشکلات در آن زمان وجود داشت و من این را به عنوان خاطره ذکر کردم، خدا رحمتشان کند. ما همیشه سعی می‌کردیم با این گونه مسایل که در آن دوران وجود داشت با گفتگو برخورد کنیم، با آرامش و تدبیر برخورد کنیم، کوشش می‌کردیم نشست داشته باشیم، مسائل را مطرح می‌کردیم و آگاهشان می‌کردیم که این مسائل به نفع شهر نیست و به نفع انقلاب هم نیست و پیامدهای نا مطلوبی هم دارد، از این خاطرات زیاد است، این مورد را به عنوان نمونه عرض کردم که بتواند برای مردم امروز هم خاطرات تجدید بشود و هم آموزنده باشد، برای برخورد با مسایلی که امروز در مدیریت شهری وجود دارد.

عمده‌‌ترین دغدغه‌های شما در اداره شهر چه بود؟

شاید بتوانم بگویم اولین دغدغه‌ای که ما داشتیم، این بود که مردم انقلاب کردند و حالا آنها باید بتوانند در مدیریت و اداره جامعه نقشی داشته باشند، پس در شهر تهران اولین قدم تشکیل شورای شهر بود. یادتان باشد که در اسفند 57 هنوز قانون اساسی تدوین نشده بود، هنوز قانونی در زمینه شوراها نوشته نشده بود، هنوز مرحوم طالقانی در این زمینه صحبتی نداشتند، اما تربیت ما در سال‌های دهه چهل در انجمن اسلامی دانشجویان و ... اندیشه سیاسی دکتر مصدق و مهندس بازرگان و این نحله فکری به ما آموزش داده بود که اساس کار باید بر اساس حرمت انسان و کرامت انسان اتکاء به مردم باشد. اگر مردم در کارها مشارکت نداشته باشند، هیچ برنامه اصلاحی و توسعه‌ای نمی‌تواند موفق شود. برای این که این کار را انجام بدهیم، یک گروه کارشناسی تعیین کردیم تا موانع کار شورای شهر را در تهران بررسی بکنند. این گروه ظرف چند ماه کار کارشناسی خوبی را به انجام رساند، موانع را مشخص کرد، راهکارها را ارائه کرد. اولین مانع این بود که ساختار شهر تهران هماهنگ با شوراها نبود. شهر تهران 12 منطقه بی رویه بود آن موقع 375 محله در شهر تهران شناسایی شد. ما می‌خواستیم کار شوراها و مشارکت مردم از محلات شروع شود، تا بین شورای محله، شورای مناطق و شورای شهر ارتباط ارگانیک بین اعضای شوراهای شهر، مناطق و محله‌ها و مردم و کارکنان شهرداری تامین شود. تهران به 20 منطقه تقسیم بندی شد که نتیجه یک کار علمی و تحقیقاتی بود که الان هم تهران 20 منطقه است، به علاوه 2 منطقه در غرب مسیل کن که قرار نبود تهران به سمت غرب گسترش پیدا کند. آیین‌نامه تشکیل شوراها بررسی شد و تنظیم شد و از طریق وزارت کشور برای شورای انقلاب ارسال شد. به هر حال کار کارشناسی گسترده‌ای انجام شد، شوراها و مقدمات تشکیل آن فراهم شد، ولی متأسفانه مسئولان بعدی باور به کار شورا نداشتند. در جاهایی هم که تشکیل شد ما نتیجه آن را دیدیم.

بعد از این که  اصول شوراها در قانون اساسی پیش‌بینی شد. شوراها در سنندج کردستان در قزوین و در چند شهر دیگر تشکیل شدند و عملکرد خوبی داشتند. برای مثال در کردستان که همیشه سرکوب شده بودند، وقتی اداره شهرها به دست مردم سپرده شد پیامد خوبی داشت و بسیار وضعیت فرق کرد. مرحوم طالقانی که آنجا رفته بودند و گزارش می‌دادند که شخصیت دادن به مردم و مشارکت دادن آنها بسیاری از کارها را تسهیل کرده است، یا در تهران ما برای حل مشکل گودهای جنوب تهران که زاغه نشین‌‌های جنوب تهران و لکه‌های تیره شهر بود و انتظار می‌رفت بعد از انقلاب مشکل این زاغه نشین‌ها و مردم محروم آنها حل بشود. ما با انجام انتخابات شورا در این گودنشین‌ها و همکاری و مشارکت نمایندگان طبیعی آنها توانستیم با کمک آنها با حداقل هزینه این مشکل آنها را حل کنیم. با مشارکت خودشان، راه حل‌های خودشان و همکاری خودشان آن زاغه‌ها را ترک کردند و با کمکی که به آنها شد در محل دیگری ساکن شدند و تمام این کارها با کمک داوطبانه خود مردم و در حقیقت با شخصیت دادن به مردم و با بازی گرفتن آنان در اداره امور، انجام شد.

آن مردم از نازل‌ترین سطح فرهنگی و اجتماعی بودند و سواد هم نداشتند. اما در برگ‌های انتخابات آن محلات عکس‌های نامزدها چاپ شده بود و آن مردم با نگاه کردن به عکس‌ها جلوی فرد مورد نظرشان خط می‌کشیدند و علامت می‌زدند و با این وضعیت شوراهای آن محلات هم تشکیل شد و خیلی خوب هم عمل کرد و یک گره پیچیده شهری با کمک اهالی با کمترین هزینه حل شد، این تجربه نمودار این واقعیت است که در لایه‌های پایین جامعه هم اگر شما به مردم شخصیت بدهید و جلب مشارکت بکنید کارهای بسیار مهمی را می‌توانید انجام دهید.

از حضور پرشور مردم و مشارکتشان در امور در آن روزهای انقلابی بیشتر تعریف کنید.

بله، اتفاقاً از جمله خاطراتی که خوبست ذکر شود برای نسل جوان امروز که دوران انقلاب را درک نکرده‌اند، زیرا رویدادهای آن دوره روایت نشده‌است . کسانی که با مدیریت آن دوران موافق نبودند نگذاشتند که رویدادهای دو سال اول انقلاب که بخشی از تاریخ انقلاب را تشکیل می‌دهد منعکس شود و حتی عکس‌ها و فیلم‌های آن دوران را هم صدا و سیما به طور کامل سانسور می‌کند و پخش نمی‌کند. بنابراین بعضی از این خاطرات از نظر تاریخی هم می‌تواند مفید باشد. همان طوری که عرض کردم موقعی که ما شهر تهران را تحویل گرفتیم شهر تهران شهری جنگ زده بود. آسفالت خیابان‌ها، در دیوار همه کثیف و تخریب شده بود و یک وضع ناهنجاری شهر تهران داشت. بخشی از آنها را کارکنان شهرداری جمع کردند. مثل لاستیک‌ها، بشکه‌ها اما حجم کار خیلی زیاد بود، ما از یک زمینه فرهنگ بومی مردم استفاده کردیم، می‌دانید که همه ایرانیان براساس سنت قدیمی در آخر اسفند هر سال خانه تکانی می‌کنند. گفتیم حالا که مردم خانه خودشان را خانه تکانی می‌کنند چرا شهرشان که متعلق به خودشان است را نظافت نکنند بر این اساس آخرین جمعه سال را اختصاص دادیم به روز پاکسازی شهر تهران و از همه مردم دعوت کردیم که در این پاکسازی شرکت کنند نمی‌دانم صدا و سیما آن موقع فیلم برداری کرده یا نه یکی از بهترین و خاطره‌انگیزترین روزهای انقلاب روز پاکسازی در اسفند 57 است که چطور مردم تهران اعم از زن و مرد، پیرو جوان از روحانی و غیر روحانی همه به سطح خیابان‌ها ریختند و جارو به دست همراه کارکنان شهرداری به نظافت در و دیوار و سطح شهر پرداختند. از زیبا ترین صحنه‌هایی که در آن روز دیدم مرحوم طالقانی بود که به خیابان آمده بودند و مثل سایر مردم در حال نظافت بودند. مسئولین آمده بودند. همه بودند و همان شور و انقلابی که در پیروزی انقلاب بود در آن روز تاریخی هم مشهود بود، من چند تا تلکس از خبرگزاری‌های خارجی داشتم که همه‌شان این خبر را مخابره کرده بودند که انقلاب مردمی است و شور و هیجان انقلاب همچنان ادامه دارد و واقعاً مردم در آن روز نشان دادند که انقلاب از خودشان است و انقلاب مردمی است.

جای تأسف است که بعضی روشنفکران ما به خاطر سرخوردگی‌هایی که هست و به خاطر بعضی تندروی‌هایی که شده این طور وانمود می‌کنند که مردم گول بیگانگان را خوردند و این انقلاب را بیگانگان انجام دادند یا خیلی مؤثر بودند و به نوعی می‌خواهند اصالت و مردمی بودن انقلاب را انکار کنند. من خوب است در این جا این نکته را عرض کنم که بیگانگانی که در کشور ما منافع زیادی داشتند و با انقلاب ضربه خوردند همیشه سعی کردند که از عناصر فرصت طلب و نفوذی استفاده کنند.

این طبیعی است که کشورهای بیگانه به ویژه آمریکا و انگلیس که در اثر انقلاب ضربه خوردند در راستای منافع خودشان اقداماتی کرده باشند. چون ایران جایگاه ژئوپلیتیکی خاصی در منطقه دارد و برای کشورهای صنعتی حضور و ارتباط با ایران یک نیاز راهبردی است، طبیعی است اگر آنها با دید طمع به ایران نگاه کرده باشند و با توجه  به شرایط قبل از انقلاب و وضعیت بعد از انقلاب، اقداماتی صورت داده باشند که این امر به معنی عدم اصالت انقلاب و مردمی نبودن انقلاب نمی‌تواند باشد، بنیان انقلاب ما واقعاً مردمی بود.

برگردیم به مسائل شهرداری، با توجه به آن روحیه همکاری و شور مردم به تدریج باید شورای شهر در تهران جا می‌‌افتاد و نهادینه می‌شد. اما بر عکس می‌بینیم که بحث شورای شهر کم کم از بین رفت، چرا؟

چون باور نداشتند پاره‌ای از مسئولین، می‌گفتند این مردمی که با یک سخنرانی این رو یا آن رو می‌شوند، چرا شما  این قدر به مردم تکیه می‌کنید. نداشتن این باور از موانعی بود که باعث شد شوراها که از اصول قانون اساسی هست دو دهه تحقق پیدا نکرد تا دوم خرداد و به همت آقای خاتمی قدم اول و جدی برداشته شد. متأسفانه در جامعه‌ای که فرهنگ استبدادی غالب هست و این ذهنیت مدیریت از بالا وجود دارد اصولا مردم فکر می‌کنند که فقط از بالا می‌شود یا باید جامعه را اداره کرد فرهنگ مدیریت مشارکتی را باید جا انداخت، باید به این باور رسید و کسانی که باورهای عمیق دینی دارند و قرآن را راهنمای عمل می‌دانند وقتی قرآن می‌گوید «و امرهم شورا بینهم» خیلی روشن است که در یک جامعه انسانی و سالم بایستی کارهای مردم به دست خود مردم سپرده شود و راه حل‌ها با مشورت آنها تعیین شود. یک جامعه آزاد و ایمانی یعنی جامعه‌ای که نیاز به آقا بالا سر و کسی که دستور بدهد ندارد. حتی به خود پیامبر قرآن تصریح می‌کند که علی‌رغم پایین بودن سطح فرهنگ در 14 قرن قبل، علی رغم تجربه‌های تلخی که پیامبر از جهل و نادانی مردم داشت، قرآن به پیامبر دستور می‌دهد «و شاور هم فی الامر»، نکند که رو ترش بکنی بلکه تو بایستی با اینها مشورت کنی چرا قرآن چنین دیدی دارد؟ چون هدف حکومت کردن نیست، قدرت نیست، هدف تربیت انسان است، هدف ساخته شدن انسان است. باید انسان و کرامت انسان هدف باشد. باید به این باور رسید. بنده فکر می‌کنم تجربه دو سال اول انقلاب در شهر تهران یک تجربه تاریخی است که اگر اسناد آن تنظیم شود، می‌تواند به عنوان یک الگو در مؤثر بودن مشارکت مردم در مدیریت شهری مورد بررسی قرار گیرد.

از مهم‌ترین مسایلی که در مدیریت شهر تهران با آن مواجه بودید می‌گفتید؟

بعد از بحث شوراها که عرض کردم، پروژه بعدی برنامه‌ریزی برای مسائل حمل و نقل و ترافیک شهر بود. گروهی کارشناس تعیین کردیم و این گروه در سازمان حمل و نقل ترافیک مستقر شد. کار کارشناسی حدود 6 ماه یعنی تا شهریور 58 به طول کشید کار بسیار سیستماتیک و منظمی انجام شد انجام یک پروژه در سه مرحله بلند مدت، میان مدت و کوتاه مدت برنامه‌ریزی شد. در کوتاه مدت حل مشکل تراکم در نواحی مرکزی شهر تهران بود که با پیش‌بینی محدوده و یک طرفه کردن حدود 50 خیابان مرکزی شهر و تعیین خطوط ویژه‌ برای اتوبوس رانی راه حل این چنین اندیشیده شد برای کاهش تراکم ترافیک در مرکز شهر محدودیت در تردد خودرو سواری و اولویت دادن به حمل و نقل عمومی بود. این برنامه علاوه بر کار کارشناسی که انجام شده بود فقط در یک شرایط انقلابی قابل انجام بود. به لحاظ علمی و کارشناسی امکان یک طرفه کردن 50 خیابان مرکزی شهر در یک شب یا دو شب مقدور نیست و بسیاری از کارشناسان معتقد بودند که این طرح عمل نمی‌کند اما با شناختی که از روحیه انقلابی مردم داشتم و باور به این که مردم در شرایط انقلابی کارهای بزرگی را می‌توانند انجام دهند گفتم مطمئن باشید این کار تحقق پیدا می‌کند. در چند مصاحبه کار توضیحی انجام دادم و مرحوم طالقانی در یکی از  نمازهای جمعه‌ مرداد 58 بود که سخنرانی بسیار مؤثری کردند و بعضی همکاران ما می‌گفتند ما انتظار نداشیم که این طرح موفق شود و یک روحانی یک مسئله کارشناسی در مورد ترافیک را این قدر خوب بتواند بیان کند و این قدر قوی و گیرا بتواند به مردم این پیام را بدهد و دیدیم که این طرح به خوبی اجرا شد. در همان تاریخ مقرر و خوب است که یادی و تقدیری هم از آقای مهندس صفایی فراهانی بکنیم که ایشان آن موقع مدیر اجرایی این پروژه بودند و با مدیریت بسیار قوی و خوب این پروژه را پیش بردند و اجرا کردند.

آقای صفایی فراهانی سمتشان دقیقاً چه بود؟

مدیر واحد اجرایی شهرداری تهران بودند. شهرداری واحد امانی دارد که به صورت امانی کار اجرایی می‌کند. و خوب است این نکته را هم در همین جا عرض کنم که وقتی من این طرح را بردم در دولت و مطرح کردم وزرا البته استقبال کردند اما با احساس‌ترین واکنش را مرحوم فروهر داشت که آن موقع وزیر کار بودند. ایشان گفتند که اگر اتوبوس هم کم باشد ما سوار کامیون می‌شویم و با کامیون جابه‌جا می‌شویم تا مردم بدانند که مسئولین هم در این پروژه مشارکت دارند و این را خیلی با شور و احساس فراوان گفت که همه را تحت تاثیر قرار داد خب روزی که قرار بود این طرح اجرا شود، خط ویژه در نظر گرفته شده بود برای اتوبوس‌رانی و در کنار این خط ویژه‌ها کاربری‌ها تجاری بود که نیاز به پارکینگ دارند و بعضی تصور می‌کردند که مردم تخلف می‌کنند و می‌آیند در خط ویژه توقف می‌کنند ولی یک مورد تخلف هم ندیدیم و این به خاطر پیوندی بود که مردم با انقلاب و مدیران انقلاب داشتند و مدیران انقلاب را از خودشان می‌دانستند و اجرای این پروژه را وظیفه خودشان می‌دانستند و این واقعاً یک تجربه درس آموز است برای امروز ما و آینده ما.

قبل از این که بحث میان مدت را به فرمایید اگر امکان دارد به دیگر مدیران شایسته آنروز مثل جناب صفایی فراهانی هم نامی ببرید که ذکر خیری و تقدیری هم باشد.

بله، آقای مهندس حریری قائم مقام شهرسازی بودند که از دوستان و همکاران قدیم من بودند و عضو انجمن اسلامی مهندسین هستند. آقای خسرو منصوریان معاونت اجتماعی شهرداری بودند که کارهای شایسته زیادی انجام دادند که داستان مفصلی است. آقای مهندس منوچهر صنیع پور معاون عمرانی شهرداری بودند که آقای صفایی فراهانی از مدیران شایسته زیر مجموعه ایشان بودند، آقای محمد سامی برادر مرحوم دکتر سامی معاون حمل ونقل ترافیک بودند. آقای جهانشاهی معاون مالی اداری ما بودند که به رحمت خدا رفتند و البته از مدیران شایسته بودند که بسیار با علاقه و پشتکار کار می‌کردند. آقای مهندس علیرضا هندی مدیر عامل شرکت اتوبوس‌رانی بودند. در بخش میان مدت طرح‌های بهبود ترافیک، توسعه شبکه بزرگراه‌ها را در نظر داشتیم شرایط اجتماعی سیاسی سال‌های 58، 59 را حتما در جریان هستید. مسئولان دنبال جنگ قدرت بودند حتی در محل کارشان جلسات حزبی و سیاسی می‌گذاشتند اما ما تمام هم و غم خود را صرف اجرای پروژه‌های عمرانی و پاسخ به نیازهای مردم کرده بودیم. ادامه بزرگراه رسالت از شریعتی تا آفریقا بعد از انقلاب احداث شده، بخشی از آزاد راه همت و یکی از پل‌های فجر در همین سال اجرا شده و بخشی از مسیر صدر از بزرگراه مدرس تا شرق شریعتی در سال 58،59 ایجاد شده، پل شریعتی در همان سال اجرا شد. و به هر حال بسیار کوشش شد که در آن شرایط و با آن امکانات شبکه بزرگراهی توسعه پیدا کند و بخش سوم ادامه طرح مترو بود که قبل از انقلاب روی آن مطالعه شده بود. ساختارش وجود داشت. آقای مهندس عبدالحسین ابراهیمی مدیر عامل وقت شرکت مترو که از مهندسان مسلمان و خبره بودند روی آن کار کرده بودند و ما هم بعد از انقلاب از ایشان خواستیم که مدیریت عامل مترو تهران را بپذیرند و ایشان هم با طیب خاطر پذیرفتند. همه در واقع اشتیاق داشتند که همکاری بکنند. پروژه بازبینی شد و علی‌رغم این که کار اجرایی در آن شرایط مشکل بود و همه جا اعتصاب بود پیمانکاران کار نمی‌کردند اما ما دنبال کار بودیم و ایستگاه میرداماد و از میرداماد تا عباس‌آباد در همان موقع اجرا شد و ادامه خط یک از میرداماد تا تجریش پیشنهاد آن روز مهندس عبدالحسین ابراهیمی بود تا بافت قدیم تجریش و محور شریعتی به شبکه مترو متصل شود، که امروز از طرح‌هایی است که قرار است اجرا بشود. از جمله خاطراتی که در مورد مترو هست این که آن موقع دولت شهید رجایی با طرح مترو موافق نبودند . به شهید رجایی پیشنهاد کردم اجازه بدهید ما به کمیسیون کارشناسی دولت گزارش بدهیم هرچه آنها گفتند ما هم قبول داریم. کمیسیون کارشناسی مرحوم رجایی متأسفانه جز یک نفر بقیه شهید شدند. مرحوم مهندس کلانتری ـ دکتر عباسپور و دکتر قندی از اعضاء کمیسیون فنی دولت بودند و به اتفاق مرحوم عبدالحسین ابراهیمی در آن جلسه شرکت کردیم و نشان دادیم که براساس ضوابط فنی که آن موقع در سطح جهانی مورد قبول بود شهرهای بیش از یک میلیون نیاز به مترو دارند و توضیح دادیم که حل مشکل ترافیک امروز و آینده تهران بدون مترو و تقویت حمل و نقل عمومی امکان پذیر نیست که نسخه‌ای از آن گزارش مکتوب ما به کمیسیون فنی دولت موجود هست. در آن جلسه همه پذیرفتند و تاکید شد که اگر مشکل اعتباری هم مطرح باشد چون جنگ هم آن موقع شروع شده بود، ما فکر می‌کنیم با کمک خود مردم شهر تهران بتوانیم پروژه مترو را پیش ببریم و صبح روز بعد مرحوم رجایی به خط سیاسی من تماس گرفت و گفت: شما همه دوستان ما را مسحور کردی و همه قانع شدند و این خیلی جالب بود که همه آن اعضاء با صداقت نظرات خودشان را بیان کرده بودند و ما فکر می‌کردیم که مشکل حل شده است. اما یکی از وزراء طی مصاحبه‌ای، گفته بود وقتی در سیستان و بلوچستان مردم علف می‌خوردند ما در تهران نباید مترو بسازیم. این نشان می‌دهد که وقتی دید و نگاه کارشناسی حاکم باشد، چه طور جو تفاهم و همکاری ایجاد می‌شود ولی وقتی احساس حاکم باشد و افراد بخواهند از جو سیاسی سوء استفاده کنند چه صدماتی به منافع ملی کشور وارد می‌شود.

  منبع : دو هفته نامه رویان 16/11/1381 (امید جهانشاهی)