چالش صنعت خودروسازي، مسائل حمل و نقل شهري

گفت و گو با مهندس محمد توسلی:

چالش صنعت خودروسازي، مسائل حمل و نقل شهري

q     بمناسبت ايام مبارك دهه فجر شركتهاي توليدكننده خودرو اقدام به پيش فروش خودرو با شرايط استثنائي نموده‌اند. پيش‌بيني مي‌شود بخش قابل ملاحظه‌اي از پس‌انداز مردم نزد بانكها به اين صنعت سرازير شود. تبعات اقتصادي ـ اجتماعي اين اقدام را چگونه ارزيابي مي‌كنيد؟

m     بنده در زمينه آثار اقتصادي ـ اجتماعي اين اقدام فقط در ارتباط با مسائل حمل و نقل شهري اظهار نظر مي‌كنم. تبعات اين تصميم در اقتصاد و صنعت كشور بهتر است با كارشناس اقتصادي ـ صنعتي مطرح شود.

براساس اظهارات اخير آقاي مهندس تركان رئيس محترم سازمان گسترش و نوسازي صنايع هدف از برنامه جديد صنعت خودروسازي كشور، بهبود ساخت خودروهاي داخلي و تأمين نياز واقعي كشور است. براي پيش‌بيني نياز براساس اين فرض كه در حال حاضر2 ميليون و 100 هزار دستگاه خودرو سواري در سطح كشور تردد مي‌كند و تنها 600 هزار دستگاه از اين تعداد عمري كمتر از 10 سال دارند و باتوجه به قدرت خريد گروههاي درآمدي مختلف، نياز كشور را 6/3 ميليون دستگاه خودرو برآورد كرده‌اند. با فرض اينكه فقط 600 هزار دستگاه خودرو با عمر كمتر از 10 سال قابل قبول است، ميزان تقاضا و نياز واقعي كشور 3 ميليون دستگاه خودرو سواري برآورد شده است. براين اساس ظرفيت توليد سالانه 150 هزار دستگاه خودرو سواري (سال 1367) قرار است تا سال 1379 به 500 هزار دستگاه در سال و تا پايان برنامه سوم به 800 هرار دستگاه در سال افزايش يابد.

q     با يك ميليون و پانصد هزار خودرو سواري كه عمر آنها بيش از 10 سال است چه خواهند كرد؟

m     براساس اظهار مديرعامل شركت ايران خودرو طرحي دردست بررسي است تا اتومبيل‌هايي كه بالاي 25 سال عمر و همچنين خودروهايي كه مصرف بنزين بالايي دارند جمع‌آوري شوند. اين طرح ابتدا تشويقي و در مراحل بعدي اجباري خواهد بود. براساس آمار موجود خودروهاي بالي 25 سال حدود 300 هزار دستگاه را شامل مي‌شود و بنابراين يك ميليون و هشتصد هزار دستگاه خودرو سواري كماكان در سطح شهرها مورد بهره‌برداري قرار مي‌گيرد. براي جايگزيني قرار است براساس اين طرح از اتومبيل ارزان قيمت (دلار 300 تومان) استفاده شود.

شايان ذكر است كه شركتهاي خودروسازي و يا دولت در اين زمينه لازم است براي رعايت محيط زيست شهرها سرمايه‌گذاري نمايند و اين عمل بسيار منطقي و بجائي است.

راه حل ديگر اين است كه از تردد خودروهاي قديمي با ضابطه معين در داخل شهرهاي بزرگ با جمعيت مثلاً پانصدهزار به بالا جلوگيري بعمل آيد و در اينصورت بطور طبيعي اينگونه اتومبيل‌ها با پلاك ويژه و با قيمت پائين‌تر در اختيار مردم شهرهاي كوچك كه مشكل آلودگي هواي حادي ندارند قرار گيرد و براي جبران خسارت اينگونه خودروها كه حق استفاده محدود پيدا مي‌كنند يارانه‌اي بهنگام تعويض پلاك به مالك آنها پرداخت گردد.

q     آيا در ساير كشورها محـدوديتي براي توليد و عرضه خودرو سواري وجود دارد؟

m     در كشورهاي غربي كه اولين توليدكنندگان خودرو سواري هستند محدوديتي براي توليد و عرضه خودرو وجود ندارد اما همانطور كه قبلاً نيز اشاره شد در اين كشورها رشد توليد خودرو با رشد توسعه شهرها و تسهيلات ترافيكي آنها هماهنگ بوده است و با نظارتي كه دولتها و مردم در برنامه‌ريزي‌ها دارند اين تعادل همواره حفظ شده است. مثلاً در آمريكا در دهه 1940 و 1950 كه مسائل حمل و نقل درون شهري و بين شهري بصورت حادي مطرح بود تمهيداتي در سطح دولت مركزي آمريكا انديشيده شد و تمام كمكهاي خود را موكول به مطالعه طرحهاي جامع حمل و نقل شهري نمود و اتفاقاً در نتيجه پاسخ به اين نياز مبرم شهرها دانش مهندسي حمل و نقل و ترافيك و روشهاي برنامه‌ريزي حمل و نقل شهري پايه‌گذاري شده است. به اين ترتيب با تخصيص برنامه‌ريزي شده اعتبارات دولت مركزي براي مطالعه و تحقيق و اجراي پروژه‌ها با اين مشكل برخورد شده است. البته بعد از دهه 1970 سياستهاي برخورد با مسائل ترافيك شهرها عوض شده است و بجاي عرضه تسهيلات بيشتر به دنبال مديريت تقاضاي سفرهاي شهري و تغيير الگوي حمل و نقل هستند. اما در كشورهاي در حال توسعه و توسعه يافته جديد كه با محدوديت منابع و امكانات روبرو هستند مانند چين، سنگاپور، هندوستان و... توليد و عرضه خودرو سواري با سهميه بندي و برنامه‌ريزي شده انجام شده است و براساس الگوي حمل و نقل و برنامه‌ريزي حمل و نقل شهري و باتوجه به ظرفيت تسهيلات حمل و نقل براي خريد خودرو سواري با ضوابط و سهميه بندي خاص مجوز صادر مي‌شود.

q     اگر اين برنامه تحقق پيدا كند و توليد خودرو سواري در ده سال آينده بطور متوسط به سقف 500 هزار دستگاه در سال برسد وضعيت تردد در شهرهاي ما به چه صورتي در خواهد آمد؟

m     با افزايش 5 ميليون خودرو سواري به ناوگان موجود كشور سطح معابر شهري و راههاي كشور و تسهيلات ترافيكي بايد حداقل به دو برابر افزايش يابد كه باتوجه به محدوديت منابع و امكانات مالي و انساني تحقق آن غيرعملي به نظر مي‌رسد و لذا ادامه اين روند توليد خودرو سواري و اضافه شدن آنها به ناوگان موجود موجب افزايش تراكم‌ها، تأخيرها، كاهش ايمني تردد و ضايعات جاني و مالي بيشتر در سطح كشور به ويژه در شهرها خواهد شد.

q     آيا با توسعه شبكه بزرگراهي شهري و بين شهري نمي‌توان شبكه ارتباطي و تسهيلات ترافيكي لازم را براي تردد اين تعداد خودروهاي سواري فراهم آورد؟

m     شبكه بزرگراهي فقط در چارچوب برنامه‌ريزي جامع حمل و نقل كه در آن تأثيرات اقتصادي، اجتماعي، فرهنگي و زيست محيطي لحاظ شده باشد ضرورتاً مي‌تواند توسعه يابد. در غيراينصورت تجربه كشورهاي صنعتي پيشرفته در چند دهه اخير با وجود سرمايه گذاريهاي بسيار سنگين نشان داده است كه در مسابقه رشد شبكه ارتباطي و افزايش تعداد وسائل نقليه همواره رشد شبكه ارتباطي عقب مانده است. به همين علت بعد از دهه 1970 كه كشورهاي اروپائي و آمريكا با بحران انرژي و محيط زيست روبرو شدند، ديدگاه جديدي در زمينه برنامه‌ريزي حمل و نقل شهري پديد آمد و بجاي عرضه تسهيلات ترافيكي و توسعه بيشتر شبكه ارتباطي بدنبال مديريت تقاضاي سفر و كاهش سفرها و به ويژه آرام سازي مناطق مسكوني و اصلاح الگوي حمل و نقل بوده‌اند. آمار و ارقام دهه اخير در اين كشورها نشان مي‌دهد كه اين اقدامات مؤثر بوده و سطع سرويس و ايمني را بالا برده است.

q     هزينه احداث شبكه بزرگراهي چه ميزاني است؟

m     هزينه احداث شبكه ارتباطي شهري به ويژه شبكه بزرگراهي بسيار سنگين است. براي اينكه احساس كلي از اين هزينه‌ها ارائه گردد فقط هزينه اجراي هر كيلومتر بزرگراه بطور متوسط حدود 800 ميليون ريال و هزينه احداث هر تقاطع غيرهمسطح با دسترسي حدود 4000 ميليون ريال برآورد شده است كه به اين هزينه‌ها بايد حقوق كليه املاكي كه در طرح واقع مي‌شود اضافه شود. بعنوان نمونه در شهر تهران براي تكميل شبكه بزرگراهي بايد حدود 300 كيلومتر بزرگراه و حدود 300 تقاطع غيرهمسطح اجرا گردد. توجه اجمالي به اين ارقام فقط در سطح شهر تهران براي مديراني كه براي توسعه صنعت خودروسازي سواري برنامه‌ريزي مي‌كنند مفيد و ضروري است.

q     با وجودي‌كه سرانه خودرو سواري در كشور ما نسبتاً پائين است با اين مشكل در كشورهاي ديگر چگونه برخورد شده است؟

m     آمار مربوط به سال 1994[1] نشان مي‌دهد كه در حال حاضر سرانه خودرو سواري در ايران از بسياري از كشورهاي جهان بالاتر است.

اگر در آمريكا هر يك نفر، در آلمان و ژاپن هر دو نفر، در برزيل هر 10 نفر و در روسيه هر 13 نفر مالك يك خودرو سواري هستند و در ايران هر 31 نفر در مقابل در كشور چين هر 126 نفر و در هند هر 149 نفر در بنگلادش هر 561 نفر و در اتيوپي هر 974 نفر مالك يك دستگاه خودرو سواري هستند.

بانك جهاني نيز در سال 1986 سرانه خودرو سواري پاره‌اي از شهرهاي جهان را به شرح زير منتشر ساخته است[2] :

شهرهاي منتخب	خودرو سواري / نفر
عمان	14
آنكارا	29
كلكته	100
جاكارتا	30
كوالالامپور	26
مكزيكوسيتي	10
سنگاپور	15
تونس	32

براساس آمار سال 1375 در شهر تهران هر 10 نفر مالك يك دستگاه خودرو سواري هستند. مقايسه شهر تهران با شهرهاي منتخب فوق نشان مي‌دهد كه در حال حاضر تهران سرانه خودرو سواري نسبتاً بالائي را دارد.

در كشورهاي صنعتي پيشرفته كه سرانه خودرو سواري بالاتر است، رشد شهرها و رشد خودرو سواري بتدريج با توسعه تسهيلات لازم و همچنين ارتقاء فرهنگ عمومي صورت گرفته است. براي نمونه مقايسه تسهيلات شهر تهران با كشور آلمان نشان مي‌دهد كه تعداد خودرو سواري به ازاء هر كيلومتر شبكه ارتباطي اصلي در تهران 590 دستگاه و در آلمان 170 دستگاه است. با توجه به تفاوت سطح سرويس، سيستم كنترل و ظرفيت بالاي شبكه ارتباطي به وضوح ملاحظه مي‌شود كه رشد خودرو سواري متناسب با تسهيلات ترافيكي است. بررسي آمار كشورهاي در حال توسعه به استثناء كشورهاي نفت خيز حوزه خليج فارس كه جمعيت كم و درآمد سرانه بالائي دارند همين روند را نشان مي‌دهد.

در كشورهاي پيشرفته كه نياز عبور و مرور در شكل‌گيري شهرها لحاظ شده و شبكه ارتباطي و تسهيلات ترافيكي لازم بموقع و بتدريج پيش‌بيني شده است لذا با وجود استفاده مردم از خودرو سواري مشكل تراكم قابل ملاحظه‌اي در شهرها بچشم نمي‌خورد. اما نكته مهم اين است كه در الگوي حمل و نقل اين گونه شهرها سيستم حمل و نقل عمومي و يا سيستم دوچرخه پيش‌بيني شده است و كسانيكه مالك خودرو سواري هستند باتوجه به مزاياي سيستم حمل و نقل عمومي و يا دوچرخه و هزينه بالاي استفاده از خودرو سواري بطور طبيعي ترجيح مي‌دهند در سفرهاي روزمره كاري خود در ساعت اوج ترافيك از خودرو سواري استفاده نكنند. خودرو سواري براي سفرهاي خاص و به خصوص تعطيلات آخر هفته استفاده مي‌شود و حال آنكه در شهرهاي ما بعلت ظرفيت محدود و پائين بودن سطح سرويس حمل و نقل عمومي، خودرو سواري وسيله ضروري براي انجام سفرهاي كاري روزانه در ساعات اوج ترافيك آنهم بصورت تك سرنشين درمي‌آيد و مشكل تراكم چشمگيري را به وجود مي‌آورد.

q     آيا ما مي‌توانيم تجربيات كشورهاي صنعتي پيشرفته را عيناً در كشور خودمان پياده كنيم؟

m     دستاوردهاي علمي و تجربي كشورهاي توسعه يافته براي كارشناسان ما بسيار مغتنم است و بايد از آنها استفاده كنند. اما از آنجاكه ابعاد مسائل و شرايط عيني كشورهاي در حال توسعه با كشورهاي توسعه يافته متفاوت است، كارشناسان بايد باتوجه به واقعيات و نيازها متناسب با برنامه‌هاي توسعه هماهنگ و پايدار كشور روش‌هاي مناسب را پيدا كنند. بعنوان مثال روشهائي كه براي برنامه‌ريزي جامح حمل و نقل در چند دهه گذشته در كشورهاي توسعه يافته صنعتي مورد عمل قرار گرفته‌اند امروز نمي‌تواند عيناً در كشور ما مورد عمل قرار گيرد و نتايج مفيدي بدست دهد.

q     موضوع اصلي بحث تبعات توسعه صنعت خودروسازي است كه از آن دور شديم. سئوال اصلي اين است كه توسعه بهينه صنعت خودروسازي سواري را چگونه مي‌توان تعريف كرد؟

m     خودرو سواري يكي از اجزاء سيستم حمل و نقل شهري است و ضرورتاً بايد متناسب با نياز واقعي توليد و عرضه شود. چگونه مي‌توان جايگاه بهينه خودرو سواري را در يك سيستم حمل و نقل شهري ارائه داد تا صنعت خودروسازي بتواند در چارچوب يك برنامه توسعه هماهنگ و پايدار و متناسب با نياز و تقاضاي واقعي، توليد خود را برنامه‌ريزي كند؟ پاسخ اين سئوال را دانش مهندسي حمل و نقل ترافيك كه در كشور ما نوپا و جديد است مي‌دهد. ابتدا بايد الگوي حمل و نقل در سطح كشور در فرآيند مطالعات جامح حمل و نقل مشخص گردد و براساس آن حجم سفرهاي زميني (در كنار سفرهاي هوائي و دريائي) بدست آيد.

سفرهاي زميني نيز به دو بخش جاده‌اي و ريلي تقسيم مي‌شود. در سفرهاي جاده‌اي نيز بايد مشخص شود كه چه ميزان با سيستم
حمل و نقل عمومي‌ (اتوبوس) و چه ميزان با خودرو سواري (شخصي يا كرايه‌اي) جابجا مي‌شود. در سفرهاي درون شهري نيز بايد مشخص شود خودرو سواري چه بخشي از كل سفرهاي شهري را به خود اختصاص مي‌دهد (در كنار سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي، دوچرخه و پياده). براساس چنين برنامه‌ريزي حمل و نقل درون شهري و بين شهري تقاضاي بهينه سالهاي آتي مشخص مي‌گردد و براساس آن صنعت خودروسازي سواري مي‌تواند برنامه خود را براي عرضه بدست آورد. به اين ترتيب صنعت خودروسازي سواري جايگاه عادله و مفيدي در صنعت و اقتصاد كشور پيدا مي‌كنند.

q     تردد خودروها در سطح شهرها چه اثري در آلودگي هوا دارد؟

m     اخيراً مدير كل محترم حفاظت محيط زيست استان تهران اعلام داشته است كه 70 درصد آلودگي هواي تهران ناشي از تردد 5/1 ميليون وسيله نقليه است كه قسمت عمده آن خودرو سواري است. اين در حاليست كه روزانه بطور متوسط 5/7 تا 8 ميليون ليتر بنزين مصرف مي‌شود و باتوجه به قيمت بسيار ارزان بنزين در كشور ما (چهار درصد قيمت بنزين در آلمان) نقش صرفه‌جوئي در مصرف بنزين در اقتصاد كشور برجسته‌تر مي‌شود.

q     در حال حاضر خودرو سواري در سيستم حمل و نقل شهري چه جايگاهي دارد؟

m     براساس نتايج اوليه مطالعات طرح جامع حمل و نقل و ترافيك تهران در سال 1375 در مجموع 10 ميليون و 700 هزار سفر سواره شهر تهران، 3/25 درصد از سفرها با خودرو سواري شخصي و 4/23 درصد از سفرها با تاكسي و مسافركش، 7/18 درصد با ميني‌بوس و 6/28 درصد با اتوبوس و 4 درصد با موتورسيكلت جابجا مي‌شود. براساس اين ارقام حدود نيمي از سفرهاي شهر تهران با خودرو سواري انجام مي‌شود.

q     جايگاه بهينه و مطلوب خودروسواري در سيستم حمل و نقل شهري چگونه است؟

m     از چند دهه گذشته كه خودرو سواري وارد كشور گرديد تا امروز كه صنعت خودروسازي ملي با كمك صنايع خودروسازي كشورهاي خارجي توسعه يافته است برنامه‌ريزي تسهيلات شهري عمدتاً براي تردد خودرو سواري بوده است. بعد از پيروزي انقلاب در شهريور ماه سال 1358 براي اولين بار در شهر تهران با اجراي طرح محدوده ترافيك مركز شهر به سيستم حمل و نقل عمومي تا حدودي اولويت داده شد. در طرحهاي توسعه شبكه ارتباطي شهر ازجمله شبكه بزرگراهي همواره تاكيد اصلي بر تردد خودرو سواري است و با وجود عرضه بزرگراههاي جديد عملاً تراكم‌ها با رشد بيشتري افزايش يافته است.

اصولاً در كشورهاي در حال توسعه كه محدوديت منابع و امكانات وجود دارد نظر قطعي كارشناسي اين است كه سيستم‌هاي حمل و نقل عمومي، دوچرخه و پياده بايد در اولويت قرار گيرند تا بتوان وضعيت ناهنجار تراكم معابر اصلي شهر كه سطح آنها در ساعات اوج بصورت توقفگاه خودروهاي سواري درمي‌آيد خاتمه داد و جابجائي مردم در سطح شهرها با ايمني، راحتي و هزينه كمتري امكان پذير گردد. بنابراين قبل از تقويت صنعت خودرو سواري بايد براي تقويت صنعت خودرو اتوبوس و ميني‌بوس و بهبود كيفيت آن پرداخت و در شهرها تسهيلات لازم را براي سيستم پياده و دوچرخه عرضه كرد. در چنين شرايطي مي‌توان جايگاه بهينه خودرو سواري را تعريف كرد.

q     اهميت سيستم حمل و نقل عمومي ‌در شهرها براي مردم ملموس است اما سيستم پياده و دوچرخه در حمل و نقل شهري چه جايگاهي دارد؟

m     در تهران حدود پنجاه درصد سفرهاي شهري را سفرهاي پياده تشكيل مي‌دهد. عرضه تسهيلات لازم براي پياده‌روي موجب مي‌شود در سفرهاي كوتاه شهري مردم از خودرو كمتر استفاده كنند و علاوه بر تأمين سلامتي خود و كاهش حجم سفرهاي سواره با صرفه‌جوئي در مصرف سوخت فسيلي آلودگي هوا كاهش يابد. در شهرهاي متوسط و كوچك حجم سفرهاي پياده بيشتر و ممكن است تا حدود 70 درصد سفرها بالغ شود.

در كشورهاي صنعتي توليدكننده خودرو بعد از بحران انرژي و محيط زيست دهه 1970 تلاش جدي و گسترده‌اي براي توسعه استفاده از دوچرخه در سيستم حمل و نقل شهري بعمل آمده است و با انجام تحقيقات، برنامه‌ريزي و طراحي تسهيلات لازم و اجراي آنها سيستم دوچرخه در سفرهاي كوتاه و متوسط شهري جايگاه برجسته‌اي پيدا كرده است. براي نمونه در كشور آلمان سيستم دوچرخه 4/10 درصد از كل سفرهاي شهري را به خود اختصاص داده است در حاليكه مجموعه سفرهاي سيستم حمل و نقل عمومي پيشرفته آن كشور شامل مترو، قطار سبك شهري و اتوبوس فقط 4/10 درصد از كل سفرها را تشكيل مي‌دهد. اين ارقام مربوط به متوسط شهرهاي آلمان است. در شهرهاي كوچكتر با جمعيت حدود 300 هزار نفر جمعيت سفرهاي با دوچرخه تا حدود 30 درصد از سفرهاي شهري را به خود جذب نموده است. فيلمهاي مستندي از اينگونه شهرها اخيراً از سيماي جمهوري اسلامي پخش گرديده است. در كشور چين بخش عمده‌اي از معابر شهري به دوچرخه اختصاص دارد و دوچرخه يك سيستم برجسته حمل و نقل شهري است.

q     در شهرهائي كه مانند تهران شيب نسبتاً تندي وجود دارد و يا در شهرهائي كه بارندگي زياد دارند آيا سيستم دوچرخه عملي است؟

m     در شهرهاي كشورهاي اروپائي‌كه دوچرخه بعنوان يك سيستم حمل و نقل شهري مورد استفاده قرار مي‌گيرد و درحال توسعه است هم شيب بيش از تهران دارند و هم بارندگي و سرما و برف آنها بيش از شهرهاي كشور ماست. براي استفاده از مزاياي سيستم دوچرخه از فن‌آوري استفاده كرده‌اند و دوچرخه‌هاي با قدرت بالا متناسب با وضعيت شيب معابر شهري توليد نموده‌اند و عرضه تجهيزات و تسهيلات ايمني و پوشش لازم، صنايع جديدي را در اين كشورها شكل داده است.

q     در كشور ما چه سازمانهائي مسئوليت حمل و نقل را بعهده دارند؟

m     وزارت راه و ترابري مسئوليت حمل و نقل بين شهري، هوائي و دريائي را به عهده دارد. براساس قانون مصوب 8/12/1372 مجلس شوراي اسلامي تأسيس شورايعالي هماهنگي ترافيك شهرهاي كشور و آئين‌نامه مصوب 15/6/1373 هيئت وزيران مسئوليت سياست‌گذاري، برنامه‌ربزي، هدايت و نظارت بر امر مسائل حمل و نقل شهري بر عهده شورايعالي است كه رياست آن بعهده وزارت كشور است. اعضاي اين شورا را معاونين وزارتخانه‌هاي راه و ترابري، مسكن و شهرسازي، پست و تلگراف و تلفن، معاونين سازمان برنامه و بودجه و سازمان حفاظت محيط زيست و فرمانده نيروي انتظامي تشكيل مي‌دهند.

q     در سايركشورها متولي امر حمل و نقل كيست؟

m     در بسياري از كشورهاي توسعه يافته و حتي در حال توسعه مسائل حمل و نقل در تراز وزارت حمل و نقل متمركز گرديده و كليه امور از قبيل تحقيقات، برنامه‌ريزي و تعيين سياستها و الگوي حمل و نقل در مديريت متمركز و هماهنگي تعيين مي‌شود و بر اين اساس دستگاههاي اجرائي مربوطه كارهاي طراحي، اجرائي و بهره‌برداري را بعهده دارند و به اين ترتيب انسجام و هماهنگي در كليه زمينه‌ها فراهم مي‌شود.

q     سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران براي پاسخ به نياز مردم و ايجاد اشتغال و با كمك سرمايه‌هاي مردم طرح توسعه صنعت خودروي سواري را مطرح كرده است. استقبال مردم نيز براي پيش‌خريد خودروي سواري بسيار بالا بوده است. بهتر نيست در چنين شرايطي ساير دستگاههاي اجراثي مشكلاتشان را خود حل كنند؟

m     اين تصميم اثرات تعيين كننده و مهمي بر صنعت و اقتصاد كشور و مسائل  شهري دارد كه به سادگي نمي‌توان از كنار آن گذشت. حداقل اينجانب بعنوان كارشناس مسائل شهري لازم است مسائل را مطرح كنم و توجه مسئولان را به عواقب وخيم اقتصادي ـ اجتماعي اين تصميم جلب نمايم.

در بعد اقتصادي سرمايه‌گذاري ارزي صنعت خودروسازي در سال جاري حدود 500 ميليون دلار بوده و قرار است در اين طرح اين سرمايه‌گذاري به حدود 2/1 ميليارد دلار افزايش يابد. اين رقم حدود نيمي از مجموع ارز تخصيص يافته به كل صنايع كشور است. اين اقدام اگرچه ممكن است برخي مسائل و تنگناهاي روز دولت را حل كند و در بازار ناسالم كنوني به اشتهاي كاذب مردم پاسخ دهد اما باتوجه به مصرفي بودن صنعت خودرو اين رشد تناسبي با رشد سلامت صنعتي كشور ندارد و جا دارد كارشناسان اقتصادي ـ صنعتي تبعات آنرا مورد بررسي قرار دهند.

اما آنچه آز نظر اينجانب لازم است مورد تأكيد قرار گيرد اين نكته است كه ارزش افزوده صنعت خودروسازي سواري كمتر از هزبنه‌هاي غيرمستقيم آن شامل سرمايه‌گذاري لازم براي احداث و نگهداري شبكه ارتباطي و تسهيلات ترافيكي لازم و همچنين هزينه‌هاي مربوط به مقابله با آلودگي محيط زيست ناشي از آن مي‌باشد. با بررسي و مطالعه مي‌توان ارقام روشني باتوجه به واقعيتهاي كشور ارائه داد. بهمين علت اگر دولت براي مطالعه و ايجاد سيستمهاي حمل و نقل عمومي و ايجاد سيستم دوچرخه‌راني و بهبود تسهيلات پياده‌روي در سطح شهرها سرمايه‌گذاري كند ميزان آن بمراتب كمتر از هزينه‌هاي مربوط به توسعه تسهيلات شهري لازم براي تردد خودروهاي سواري است.

q     آيا پيشنهاد شما اين است كه سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران بجاي توليد خودرو سواري به توليد دوچرخه متناسب با شرايط شهرهاي كشور بپردازد؟

m     همانگونه كه قبلاً گفته شد خودرو سواري يكي از اجزاء سيستم حمل و نقل شهري است و ميزان توليد و عرضه خودرو سواري بايد در چارچوب مطالعات طرح جامع حمل و نقل شهري و الگوي حمل و نقل متناسب با تسهيلات شهري باشد تا تعادلي در سيستم حمل و نقل شهري ايجاد گردد.

توجه و سرمايه‌گذاري سازمان گسترش به توليد دوچرخه متناسب با سيستم حمل و نقل شهري كشور مي‌تواند بسيار مفيد باشد. توليد دوچرخه در كشورهاي صنعتي پيشرفته مانند آلمان و آمريكا و چين امروز بعلت استقبال مردم مورد توجه جدي قرار گرفته است. البته در كشور ما همزمان با مطالعات و توليد دوچرخه مناسب بايد كارهاي مهندسي و فرهنگي در اين زمينه انجام شود تا هم تسهيلات لازم براي تردد دوچرخه در شهرها احداث شود و هم استفاده از دوچرخه بعنوان يك ارزش اجتماعي و ملي براي مردم مطرح گردد. ارزاني، سلامتي و نشاط، صرفه‌جوئي در هزينه‌هاي شهري، مصرف كمتر سوخت فسيلي، هواي سالم و ... نمونه‌هائي از مزاياي اين سيستم حمل و نقل شهري است.

q      سازمان گسترش و نوسازي صنايع مسئوليت توسعه صنايع را بعهده دارد. در صورتيكه اتوبوس و يا دوچرخه متقاضي و مشتري داشته باشد مديران آن سازمان در اين جهت برنامه‌ريزي خواهند كرد. در حال حاضر اتوبوسهاي توليد شده در اين واحدها مشتري ندارند.

m     اين مشكل ناشي از عدم هماهنگي دستگاههاي اجرائي به‌ويژه سازمانهائي است كه مسئوليت برنامه‌ريزي توسعه هماهنگ كشور را برعهده دارند. در سالهاي اخير برخي از دستگاههاي اجرائي فقط دخل و خرج خودشان را مورد توجه قرار داده‌اند و هماهنگي با ساير بخشها و مصالح مردم و كشور را رعايت نكرده‌اند. حاكميت اين فرهنگ بر ذهنيت پاره‌اي از مديران دستگاههاي اجرائي كشور صدمات و ضايعات سنگين اقتصادي ـ اجتماعي و فرهنگي درپي داشته است. جا دارد در اين دوره جديد بعد از انتخابات دوم خرداد براي تحقق وعده‌هائي كه دولت آقاي خاتمي به مردم داده است تحولي در اين نگرشها پديد آيد و روح همكاري و هماهنگي بيشتر جايگزين شود و تمامي مديران اين احساس مشترك را پيدا كنند كه همه براي يك ملت و يك مملكت خدمت مي‌كنند.

توليد خودرو سواري براي اين صنايع همانگونه كه توضيح داده شد ارزش افزوده قابل ملاحظه‌اي بدنبال دارد. بايد ديد مرحله بعدي كه اين خودروها در سطح شهرها و راههاي كشور تردد مي‌كنند مسئوليت تأمين هزينه ايجاد اين تسهيلات شهري با كيست؟ ماليات و عوارض اتومبيل كه مستقيماً به عهده مردم است هيچگاه نمي‌تواند پاسخگوي اينگونه هزينه‌ها باشد. پس چاره كار چيست؟ چه بايد كرد؟ چاره كار هماهنگ كردن توليد خودرو سواري با الگوي حمل و نقل طرح جامع حمل و نقل كشور و شهرها و ايجاد انسجام بين بخش توليد صنعت خودرو و نتايج مطالعات حمل و نقل شهري است.

براي بالا بردن توان مالي شهرداريها از يك سو مي‌توان از محل اعتبارات عمومي به شهرداري‌ها كمك نمود و از سوي ديگر در چارچوب برنامه مطالعه شده‌اي از محل تفاوت افزايش قيمت بنزين براي توسعه سيستم حمل و نقل عمومي و ايجاد ساير تسهيلات لازم در شهرها اقدام شود. راه حل اخير با مطالعه بيشتر درخصوص جنبه‌هاي اقتصادي ـ اجتماعي آن مي‌تواند راه حل واقع بينانه‌اي براي برخورد با مشكل حمل و نقل شهرهاي كشور باشد. در اين صورت تقاضاي خريد اتوبوس و يا سفارش دوچرخه جديد براي صنايع كشور فراهم مي‌شود و راه براي برنامه‌ريزي‌هاي بعدي هموار مي‌گردد.

منبع: روزنامه جامعه 4 و 5 اسفند 76 ( متن کامل )

---

[1] ) World Population and The Environment “Population Reference Bureau/ 1996

[2] ) World Bank, Urban Transport, A World book Policy study” Washington Dc/ 1986