قیمت پائین بنزین مانع کاهش ترافیک می شود

گفت وگو با مهندس توسلی نخستین شهردار تهران پس از انقلاب:

قیمت پائین  بنزین مانع کاهش ترافیک می شود

محمد توسلی اولین شهردار تهران بعد از انقلاب همچنان دغدغه های یک شهردار را دارد. او در هفته اول اسفندماه سال ۵۷ به سمت شهردار تهران از سوی دولت موقت انتخاب شد و مدت ۲۲ ماه مدیریت این شهر را عهده دار شد. توسلی پس از استعفا از سمت شهردار به عنوان کارشناس حمل و نقل و ترافیک در تدوین بسیاری از طرح های شهری همچون طرح های جامع قم، نیشابور و بروجرد مشارکت کرد. او با پشتوانه تجربه مهندسی و مدیریت طولانی در ۱۲ سال گذشته به عنوان مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور در انجام پروژه های مطالعاتی و طراحی شهر تهران حضور یافته است و به نوعی دیگر در مدیریت این شهر نقش ایفا کرده است. با محمد توسلی به واسطه این سابقه در مورد مساله مدیریت شهری و حمل و نقل به گفت وگو نشستیم.

● آقای مهندس اختیارات شهرداری را تا چه حد متناسب با وظایف اش در اداره شهری چون تهران می دانید؟

من فکر می کنم شهردار تهران قبل از انقلاب و تا حدودی بعد از انقلاب اختیارات لازم را داشته اند. برای اینکه بعد از انقلاب هم حاکمان بتوانند اقتدار خود را در پایتخت اعمال کنند لازمه اش این بوده که شهرداری به لحاظ توانایی در سطح بالا و با اختیار داشته باشند و خب گاهی هم چک سفید داده می شود که با اختیار بتوانند شهر را اداره بکنند و من در این مورد مشکل عمده ای نمی بینم. قبل از انقلاب نمونه‌های زنده‌ای وجود داشته که در دوران آقای نیک پی و شهرستانی اینها اختیارات کافی داشتند و شهر را خوب اداره کردند، بعد از آن بعد از انقلاب هم دو سال اول و در دوران ۸ ساله آقای کرباسچی را هم باید مثال بزنیم که آقای کرباسچی با اختیارات بالا و چک سفید شهر تهران را مدیریت کرد. اختیاراتش آنقدر زیاد بود که زیادی اختیارات موجب شد که در نهایت هزینه هایی را پرداخت کند.

● پس این آسیب پذیری تهران و شهرداری اش از کجا ناشی می شود؟

آن چیزی که تهران را در حال حاضر آسیب پذیر کرده این است که تعداد اعضای شورای شهر کم است و این تعداد با جمعیت بیش از ۷ میلیونی تناسب ندارد. از سوی دیگر قانون اختیارات لازم را در اختیار شورای شهر قرار نداده که بتواند مدیریت شهر تهران را تصدی کند. عملاً قانون دست اینها را بسته و به جای اینکه شورای شهر باشد و تمام خدماتی که در شهر تهران صورت می گیرد را تحت نظارت و برنامه ریزی داشته باشد عملاً شورای شهرداری است و در مورد تمام خدماتی که در شهر انجام می شود شورای شهر مداخله ای ندارد. بنابراین مشکل در واقع قانون شورا و شورای شهر تهران است که اختیارات لازم را ندارد و به همین دلیل حوزه وظایف و مسوولیت هایش محدود است و نمی‌تواند پاسخگوی نیازهای واقعی مردم شهرها باشد.

● بزرگترین مشکل اداره شهر چیست؟

یکی از راهکارهایی که در برنامه سوم و چهارم توسعه در نظر گرفته شده، این بود که چگونه میزان مشارکت مردم را بالا ببریم تا در خدمات مورد نظر خودشان مشارکت داشته باشند، واگذاری بخشی از خدمات است که توسط سازمان های دولتی انجام می شود. در این برنامه ۲۳ وظیفه مشخص به شورای شهر واگذار شد ولی عملاً در طول این هفت، هشت سال گذشته با وجود اینکه در این زمینه بحث های زیادی انجام شد ولی کار موثری صورت نگرفت که این خدمات به شورای شهر واگذار شود تا نمایندگان مردم در شوراها بر خدمات برنامه ها، هزینه ها و پیشرفت کار آنها نظارت داشته باشند. این در حالی است که اگر شورای شهر در جایگاه کارفرما قرار بگیرد طبیعی است که خدمات هم می تواند با کیفیت بهتر انجام شود. در راستای همین نیاز است که فکر مدیریت یکپارچه کلان شهرها از جمله مدیریت یکپارچه شهر تهران به عنوان یک راهکار برای خروج از بحران مدیریت شهری مطرح شد تا شورای شهر و شهرداران بتوانند در برنامه ریزی، سیاستگذاری، اجرا و نظارت و مجموع این خدمات اشراف داشته باشند تا با هماهنگی این خدمات انجام شود به گونه ای که هم هزینه های زندگی شهری کاهش و هم کیفیت زندگی در شهرها ارتقا پیدا کند. متاسفانه در این زمینه گام های عملی و اجرایی برداشته نشده است ولی انتظار می رود که برای برون رفت از مشکلاتی که در کلان شهرها وجود دارد مسوولان هرچه زودتر موانع قانونی را برطرف کنند تا زمینه های اجرای مدیریت همه جانبه و یکپارچه شهرها به ویژه شهر تهران فراهم شود. بسیاری از عدم هماهنگی هایی که در دستگاه اجرایی وجود دارد مدیریت شهر تهران را رنجور کرده است. برای مثال در تهران شهرداری آسفالت می کند، ولی واحدهای مختلف خدماتی می آیند و حفاری می کنند که این علاوه بر ایجاد نارضایتی در مردم موجب اتلاف هزینه های سنگین نیز می شود. که این هزینه ها خود به خود باید از جیب مردم پرداخت شود.

● آیا تلاش ویژه ای صورت می گیرد که به این مدیریت یکپارچه برسیم؟

فکرش مطرح است و ضرورتش به لحاظ علمی و مدیریتی کاملاً احساس می شود اما با توجه به ویژگی تمرکزگرایی دولت نهم، که به تفویض اختیارات به شوراها و مردم تمایل زیادی ندارد طی دو سال اخیر در این راستا حرکتی مشاهده نشده است و حرکت بیشتر در جهت تمرکز اختیارات و مسوولیت ها است.

پس در مدیریت یکپارچه به اینجا می رسیم که استانداری و نهادها هم باید هماهنگ باشند یا زیر نظر شهرداری باشند.

استانداری ها در استان ها با شهرداری تهران و استان تهران متفاوت است. در استان ها شهرداری ها زیر نظر استانداری ها و فرمانداری ها عمل می کنند اما در شهر تهران با توجه به ویژگی خاصی که دارد هم در سال های قبل از انقلاب و هم سال های بعد از انقلاب طبق قانون استانداری مداخله ای در انتخاب شهردار تهران و در مصالح شهر تهران ندارد ولی به خاطر نقصی که در قانون شوراها هست عملاً چون در قانون شوراها نظارت فرمانداری و مصوبات شورای شهر هست عملاً فرماندار تهران به نوعی نظارت بر کارهایی از مصوبات شورای شهر هم دارد اما شهردار تهران توسط شورای شهر انتخاب می شود و حکمش توسط وزیر کشور صادر می شود و عملاً به لحاظ موجودیتی زیر نظر استاندار تهران عمل نمی کند.

● در همین وضعیت قانونی موجود بزرگترین چالش تهران را در چه می دانید؟

در واقع یکی از چالش های مدیریتی شهر تهران که در ۲۹ سال گذشته و حتی قبل از انقلاب با آن درگیر بوده مساله ترافیک و آلودگی هوا در شهر تهران است. این دو چالشی است که مدیران شهر تهران را همیشه به خودش مشغول کرده است. زمانی که من شهردار تهران بودم (بعد از پیروزی انقلاب) دو پروژه کلیدی در شهر تهران در دستور کار قرار گرفت؛ یکی بحث شوراها، دیگری ترافیک. در بحث ترافیک اولین مساله ای که به لحاظ کارشناسی در شهر مطرح بود بحث کاهش استفاده از خودروسواری و اولویت دادن به حمل و نقل عمومی و کاهش مصرف سوخت بود. اگرچه هنوز بحران سوخت به اندازه بحران امروز نرسیده بود اما سهولت جابه جایی شهری ایجاب می کرد که تردد خودروسواری محدودیت پیدا کند و حمل و نقل عمومی توسعه یابد و در همین راستا گروه کارشناسی در شهر تهران تشکیل شد و شش ماه کار کارشناسی متمرکز انجام شد و بر این اساس شهریورماه ۵۸ اولین مرحله طرح ممنوعه مرکز شهر تهران اجرا شد. در این طرح یک طرفه کردن ۵۰ خیابان مرکز شهر تهران و ایجاد خطوط ویژه پیش بینی شده بود که باید یک شبه اجرا می شد.

این پروژه در حدی کارشناسی شده بود که امروز بعد از ۲۸ سال به عنوان ضرورت در شهر تهران مورد بهره برداری قرار گرفت. قصد ندارم این طرح را با پروژه بزرگ سهمیه بندی که یک پروژه ملی است مقایسه کنم اما چون ابعاد هر دو پروژه بزرگ است عناصرش می تواند با هم مقایسه شود. نکته مهمی که در اجرای پروژه سهمیه بندی باید مورد توجه قرار می گرفت.

● فکر نمی کنید اجرایی شدن این طرح تحت تاثیر شرایط جهانی قرار گرفته باشد؟

من در اینجا نمی خواهم وارد بحث سیاسی مقوله سهمیه بندی بشوم که آیا این سهمیه بندی ارتباط با واردات بنزین دارد یا خیر. این مقوله جداگانه ای است که باید در سطح سیاسی به آن پرداخته شود ولی از نظر اقتصادی در مورد سهمیه بندی دو دیدگاه متفاوت وجود دارد، بخشی معتقدند سهمیه بندی راه حلی غیرعلمی است که در شرایط ویژه جنگی و بحرانی و به طور محدود باید اعمال شود و در حالی که در شرایط فوق العاده قرار نداریم اجرای چنین سیاستی با علم اقتصاد همخوانی ندارد و موجب ناهنجاری های اجتماعی، اقتصادی، ایجاد بازار تقلب و قاچاق خواهد شد و از سوی دیگر مناسبات اقتصادی ناسالم را در جامعه به وجود می آورد. به همین مناسبت کارشناسان اقتصادی به لحاظ علمی اعتقاد دارند که ما صرفاً باید قیمت بنزین را افزایش می دادیم. بعضی ۱۵۰ تومان و بعضی ۲۵۰ تومان را هماهنگ با کشورهای حوزه خلیج فارس مثل کویت و عربستان سعودی پیشنهاد و استدلال می کنند که دلیلی ندارد قیمت بنزین ما بیش از عربستان و کویت باشد. برخی هم اعتقاد دارند که قیمت واقعی بیش از ۵۰۰ تومان است و ما باید بیش از ۵۰۰ تومان را اعمال کنیم. این دو دیدگاهی است که به لحاظ اقتصادی در سطح کارشناس اقتصادی مطرح شده است و هر کدام پیامدهای خاص خودش را دارد اما از نگاه من به عنوان یک کارشناس حمل و نقل و ترافیک در شرایط کنونی عرضه و تقاضا تعادل ندارد و تقاضای سفر ما بیش از تسهیلاتی است که در اختیار مردم است. نه مترو ما کافی است، نه اتوبوس، نه تاکسی و نه مینی بوس و... اینها پاسخگوی ۱۴ میلیون سفر در شهر تهران نیست. مترو با همین تجهیزات و امکاناتی که امروز دارد به صورت اشباع درآمده و این حالت حداکثر ۱۰ درصد سفرهای شهری را می تواند پوشش دهد. اتوبوسرانی چیزی حدود حداکثر ۲۰ تا ۲۵ درصد سفرها را بیشتر نمی تواند جا به جا کند بنابراین بقیه تقاضاهایی که ما در شهر داریم بی پاسخ می ماند و در واقع اختلال در زندگی شهری ایجاد می شود که بی پاسخ ماندن نیازهای مردم پیامدهایی را به همراه دارد و چون چنین عدم تعادلی بین عرضه و تقاضا وجود دارد در حال حاضر نمی توانیم قیمت آزاد را اعلام بکنیم زیرا اگر قیمت آزاد را اعلام کنیم، چه ۱۵۰ چه ۲۵۰ تومان، آن قشرهایی که به هر حال امکانات دارند باز از این بنزین استفاده خواهند کرد، باز خودروی سواری در همان حد استفاده خواهد شد که در این صورت ما مشکلی را حل نخواهیم کرد فقط به لحاظ اقتصادی درآمد دولت افزایش پیدا می کند. اگر از این زاویه به بحث ترافیک هم نگاه کنیم تاثیری نخواهد کرد، بنابراین تا موقعی که بین عرضه و تقاضا تعادل نسبی به وجود آید این سهمیه بندی به نظر یک راه حل درست و مفید است. مترو اعتبارات لازم را تخصیص بدهد که مترو بتواند واگن بیشتری تهیه کند تا فاصله قطار را از ۱۰ دقیقه ای که الان هست به ۲ دقیقه کاهش دهد که مترو بتواند حجم مسافر بیشتری را جابه جا کند بنابراین بایستی قبل از سهمیه بندی این تخصیص داده می شد تا مترو آماده پذیرش حجم مسافر بیشتری شود بعد سهمیه بندی صورت می گرفت. برآوردها نشان می دهد که اتوبوسرانی ۷هزار اتوبوس نیاز دارد که در روز نخست سهمیه بندی گفتند هزار اتوبوس به شرکت اتوبوسرانی اضافه شده. چرا این تعداد ۲ ماه یا ۶ ماه قبل اضافه نشد؟ فقط تعداد هفت هزار اتوبوس کافی نیست، لازمه افزایش اتوبوس توسعه سازمانی و مدیریتی شرکت واحد اتوبوسرانی است تا در یک سطح بالاتری این شرکت را اداره کنند و اگر قرار است بخشی از این خدمات به بخش خصوصی محول شود باید قبل از سهمیه بندی این کار انجام می شد تا مردم بدانند که تسهیلاتی عرضه شده و به راحتی بپذیرند که بنزین کمتر مصرف کنند و از خودروهای سواری شان استفاده نکنند. از سوی دیگر به دلیل فقدان کار کارشناسی در این طرح مردم با مبانی طرح آشنا نبودند و بنابراین وقتی که سهمیه بندی یک شبه اعلام شد با آن واکنش وسیع و ناهنجار مردم روبه رو شد که رخدادهای تلخی را بر جای گذاشت.

● چقدر این ناهنجاری هایی که رخ داده را با بحث بحران مشارکت مردم در ارتباط می دانید؟

بحث مشارکت مردم در شهر یک بحث کاملاً علمی و کارشناسی شده است و بدون مشارکت مردم مسوولان هرگز نمی توانند پاسخگو باشند. وقتی مردم در طرح ها همکاری داشته باشند، هم هزینه ها کاهش می یابد و هم کیفیت خدمات ارتقا پیدا می کند. اما در حال حاضر بین مردم و مدیران و شورای شهر ارتباطی وجود ندارد و این ارتباط اگر هم در جایی وجود دارد یک ارتباط صوری و شکلی است.

● چه اقداماتی برای تقویت این عرصه باید انجام شود تا این دوران سهمیه بندی کوتاه تر شود؟

من این دوره را موقت می دانم. تا زمانی که عرضه و تقاضا نسبتاً متعادل بشود، سهمیه بندی متوقف شود نه مشکل ترافیک را حل می کند نه مشکل آلودگی هوا را اما به لحاظ اقتصادی می تواند قیمت بنزین را افزایش دهد که در این صورت درآمد دولت بیشتر می شود که در عوض پیامدهای تورمی هم برای زندگی مردم خواهد داشت. البته گردش اقتصادی سالم تری را هم در پی دارد زیرا این قیمت واحد، مشکل تقلب و ناهنجاری ها و قاچاق را به وجود نمی آورد. خودش سیستم ایجاد می کند و برای تامین تقاضای مردم خودبه خود سازمان هایی شکل می گیرد که به هر حال به آن نیازها پاسخ دهد. در خبرها دیدیم که قاچاق بنزین محدود شده و قاچاق بنزین که تا به حال از ایران به کشورهای حاشیه خلیج فارس صورت می گرفت به عکس شده و از آن کشورها به ایران انجام می شود. برای اینکه از آنجا ۲۵۰ یا ۳۰۰ تومان می آورند اینجا ۵۰۰ تومان می فروشند و در واقع شغلی ایجاد شده است.

برای حل مشکل ترافیک شهرهای کشورهای جهان سوم تا سال ۱۹۷۰ نظر کارشناسی پذیرفته شده در سطح جهانی این بود که در کشورهای در حال توسعه سیستم حمل و نقل شهری باید بر سه پایه استوار باشد؛ حمل و نقل عمومی، دوچرخه و عابر پیاده. این سه پایه اصلی است.

بعد از ۱۹۷۰ در واقع دو اتفاق می افتد؛ یکی قیمت بنزین و در واقع نفت بالا می رود، دیگری مشکل زیست محیطی شهرهای کشورهای توسعه یافته موجب می شود که آنها هم میزان مصرف بنزین را کاهش بدهند و هم جلوی آلودگی هوا را بگیرند. اینها به تدریج همین استراتژی را در برنامه ریزی های شهری خودشان پذیرفتند. در کشورهای اروپایی و حتی امریکا سرانه خودرو تقریباً یک است یعنی هر آدم یک خودروی سواری دارد. در کشورهای اروپایی مثل آلمان سرانه دو در ژاپن هم سرانه دو است. حتی در این کشورها که خطوط تولیدکننده خودروی سواری هستند مالکیت خودروی سواری بسیار بالاست که قابل مقایسه با کشورهای در حال توسعه نیست. آنها نیز این استراتژی حمل و نقل عمومی ، عابر پیاده و دوچرخه را پذیرفته اند و در برنامه ریزی های درازمدت شهری خودشان به کار برده اند. ما در مطالعاتی که در سال گذشته انجام دادیم و در حدود ده جلد در سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور چاپ شد، با منابع مشخص و اطلاعات کامل و مستند نشان دادیم که چگونه کشورهای صنعتی اروپایی و حتی امریکا در برنامه های مخصوص برنامه های راهبردی ۱۵ ساله و ۲۰ ساله را تا ۲۰۱۵ و ۲۰۲۰ جزء بایدهای خودشان قرار دادند.

برخی فکر می کنند که در شهر تهران و در شهرهای ایران امکان استفاده از دوچرخه نیست. مثلاً شهر تهران شیب دارد. اما می بینید در سوئیس که یک کشور کوهستانی است یا اتریش که یک کشور کوهستانی است و کشورهای اسکاندیناوی مثل سوئد و نروژ که هم هوا سرد است و هم به لحاظ باران و برف مشکل دارند آنجا هم از دوچرخه به عنوان سیستم حمل و نقل شهری استفاده می شود. منتها به جای استفاده از دوچرخه معمولی با یک موتور کوچک که در دوچرخه تعبیه کرده اند و با استفاده از تکنولوژی مشکل را حل کردند. بحث عابر پیاده یک بحث مهم است. در کشور ما متاسفانه همان طور که انسان در آن جایگاه کرامت انسانی قرار نداشته در برنامه شهری هم در واقع در این ۵۰ ، ۱۰۰ سال اخیر انسان در جایگاه خودش قرار نداشته. شما اگر به برنامه ریزی های شهری نگاه کنید می بینید انسان وقتی سوار خودرو است قدرت پیدا می کند و ارزش دارد. اما از بزرگراه ها فقط برای خودرو استفاده می کنند. اما اخیراً یک مقدار توجه به معابر پیاده شده. در خیابان ولیعصر دارند این کار را می کنند. دوچرخه می تواند وسیله ای باشد که در سفرهایی از ۵۰۰ متر تا ۵ کیلومتر از آن استفاده کنند.

● راه اندازی مترو در ایران آنقدر زمان می برد یا کلاً زمان بر است؟

در دنیا زمان اجرا بسیار کوتاه تر است اما واقعیت کشور ما این است که ما برای اجرای این پروژه ها نیاز به زمان بیشتری داریم پس صرف اینکه بخواهیم فقط به حمل و نقل عمومی توجه کنیم به دو دلیل؛ بالا بودن سرمایه بری و زمان بر بودن اینها موجب می شود که نتوانند به زودی عرضه متناسب با تقاضا را فراهم کنند بنابراین ما مجبور هستیم راهکارهای دیگری که هم سریع تر و هم ارزان تر و هم سالم تر است را برگزینیم. منتها دوچرخه پروژه ای نیست که یک شهر بتواند به تنهایی انجام بدهد. برای اینکه متاسفانه کشور ما مشکل فرهنگی دارد که باید مشکل فرهنگی‌اش در حد ستادی در سطح وزارت ارشاد، وزارت کشور و دولت و رسانه ها و آموزش و پرورش حل بشود و بعد مشکل مهندسی اش بررسی شود تا بعد زمینه‌های اجرایی اش فراهم شود. ما در استفاده از دوچرخه سابقه تاریخی داشتیم. در مشهد، یزد، حتی در تهران دوچرخه به عنوان یک سیستم جابه جایی استفاده می‌شده. امروز به خاطر اینکه ایمنی دوچرخه پایین است افراد از دوچرخه استفاده نمی‌کنند اما اگر ما کار مهندسی انجام بدهیم و ایمنی دوچرخه سوار را فراهم کنیم، به خصوص وقتی زیرساخت ها فراهم شود و قیمت بنزین بالا برود به طور طبیعی مردم به دوچرخه روی می آورند بنابراین باید عرض کنم برای اینکه ما بتوانیم این دوره سهمیه بندی را کوتاه تر بکنیم مدیران کشور با استفاده از ظرفیت های کارشناسی که در کشور وجود دارد باید هرچه زودتر ضمن اینکه بحث حمل و نقل عمومی و تبصره ۱۳ را تقویت می‌کنند سیستم‌های مکمل حمل و نقل عمومی یعنی دوچرخه و عابر پیاده را نیز تقویت کنند.

منبع:  روزنامه شرق 14مرداد 1386 ( آیدین حسنلو )