ارزیابی مهندس محمد توسلی از طرح LEZ در
گفتگو با اسکان نیوز؛
طرح جدید ترافیک؛ هدفی خوب بدون تمهید شرایط
به گفته محسن هاشمی رئیس شورای شهر تهران، ترافیک تهران از
داعش هم خطرناک تر است. اکنون برای ترافیک تهران، طرح جدیدی ارائه شده است که قرار
است جانشین طرح فعلی شود و LEZ نام دارد. طرحی که براساس آن
فروش طرح ترافیک متوقف شده، خودروها دارای حساب کاربری شده و براساس منطقه تردد و
ساعت تردد از حساب آنها عوارض کسر خواهد شد. در این طرح برای ساکنان محدوده های
مشمول طرح تسهیلاتی در نظرگرفته شده است که در ساعات تردد صبحگاهی از شمولیت طرح
معاف شوند.
مهندس محمد توسلی، نخستین شهردار تهران پس از انقلاب و دانش
آموخته رشته مهندسی حمل و نقل و ترافیک و راه و ترافیک از آلمان و آمریکا در گفتگو
با اسکان نیوز به تحلیل طرح جدید ترافیک تحت عنوان LEZ می
پردازد و با بیان پیشینه طرح های ترافیک، نقاط قوت و ضعف طرح و شروط تحقق آن را
مطرح می کند .
طرح ترافیک؛ از سال 58 تا سال 83
نخستین شهردار تهران پس از انقلاب، ابتدا از تجربه خود در اجرای طرح ترافیک می گوید. در اسفند 1357 به تهیه طرحی پرداخته شد تحت عنوان «طرح محدوده هسته مرکزی شهر تهران». در این طرح 6 ماه کار کارشناسی دقیق انجام شد و با آنکه طرح بزرگی بود و یک طرفه شدن 50 خیابان مرکزی شهر و ایجاد خطوط ویژه را به همراه داشت، اما به دلیل کار کارشناسی و حمایت همه جانبه مردم، بسیار موفق انجام شد و در چهار دهه گذشته به عنوان یک ضرورت مورد بهره برداری است.
مهندس توسلی در ارزیابی طرح سال 83 که به طرح زوج و فرد مشهور است، نقطه مثبت آن را ایجاد محدودیت برای تردد خودرو سواری و نقطه ضعف آن را توان طبقات متوسط و بالا برای خرید دو خودرو با شماره های زوج و فرد و در نتیجه خنثی سازی طرح و فشار بر روی طبقات فرودست میداند. وی رویکرد این طرح را نگاهی خودرو محور و در راستای رونق بخشی به بازار خودرو ذکر کرده و نتیجه آن را تراکم خودروهای سواری بیش از ظرفیت پارکینگ ها در معابر شهری توصیف می کند.
طرح LEZ : چالشها و شروط تحقق
مهندس توسلی که سالهاست در حوزه حمل و نقل و ترافیک و راهسازی در قالب مهندسین مشاور به فعالیت حرفه ای و تخصصی مشغول است، طرح LEZ که مخفف Low Emission Zoneاست را طرحی با هدف مناسب یعنیکاهش آلودگی هوا از طریق محدودیت برای خودروهایآلاینده عنوان کرده که در کشورهای توسعه یافته نظیر انگلیس و آلمان و فرانسه نیز اجرا شده است اما اجرای این طرح را در شرایط کنونی دارای چالشهایی نیز میداند.
وی نخستین چالش این طرح را ناهمخوانی شرایط ایران با کشورهای اروپایی و توسعه یافته می داند. او می گوید این ناهمخوانی در تفاوتهای مهمی خود را نشان می دهد.
تفاوت اول در حمایت‌های مردمی سازمان یافته از طرح ها در کشورهای پیشرفته است که ریشه در سوابق طولانی مدیریت شهری در آن کشورها دارد. لندن سابقه ای 200 ساله در مدیریت شهری مبتنی بر شورای شهر و شورای محلات دارد. این در حالی است که شوراهای ما هنوز ماشین امضاء هستند. به گفته محسن هاشمی رئیس شورای اسلامی شهر تهران، ما در شورا فقط می توانیم حرف بزنیم، شهردار را انتخاب و با رای سه چهارم اعضاء شهردار را استیضاح و عزل کنیم.
تفاوت دوم در ساختار شهری و تسهیلات و تجهیزات ترددی آنها با ماست. از 1970 بانک جهانی، سه متد ترددی مطلوب را حمل و نقل عمومی، دوچرخه رانی و پیاده روی اعلام کرده است و کشورهای توسعه یافته تسهیلات تردد سالم را برای مردم فراهم کرده اند. در این ساختار، پیاده روی برای سفرهای کوتاه، دوچرخه رانی برای سفرهای کوتاه و متوسط و حمل و نقل عمومی برای سفرهای متوسط و طولانی است. در پاریس بیش از 40 درصد جا به جایی ها با مترو و 20 درصد با خودرو صورت می گیرد اما در تهران جا به جایی با مترو 10 درصد و با خودرو 60 درصد است.
در آنجا طرح LEZ برای تعداد محدودی خودرو با استانداردهای یورو 4 و 5 است. اما در تهران 4 میلیون خودرو هست که بیش از 10 درصد قبل 82 و کاربراتوری هستند.
چالش دوم نادیده گرفتن موتورسیکلتها در این طرح است. 2 میلیون موتورسیکلت وجود دارد که از منشاءهای اصلی آلودگی هوا هستند. این در حالی است که موتورسیکلت و خودروی شخصی خط قرمزهای بانک جهانی برای تردد هستند.
چالش سوم هزینه اجرای طرح LEZ و منبع تأمین آن است. خودروهای بخش عمومی و دولتی و اتوبوسها جزء خودروهای زرد و قرمز و آلاینده هستند و ابتدا اینها باید سبز و آبی شوند که برای تأمین هزینه آن برنامه ای ارائه نشده است.
چالش چهارم معضلات مدیریتی اجرای طرح معاینه فنی است.
چالش پنجم ابهام در تسهیلات به ساکنان محدوده طرح زوج و فرد است که ممکن است این تسهیلات در صورت نامناسب بودن و فقدان بازدارندگی به خنثی شدن طرح بیانجامد.
چالش ششم نیز چالشهای اقتصادی ناشی از محدودیتها یا تسهیلات در محدوده طرح است که بر قیمت زمین و املاک، تقاضا برای ساخت و تقاضا برای سکونت موثر است و برای آنها برنامه ای اعلام نشده است.
ضرورت‌های موفقیت طرح
مهندس توسلی با توجه به تجربه اش در مدیریت شهر تهران، راه حل راهبردی را در مدیریت واحد شهری و سپردن کار مردم به دست مردم و کوچک سازی دولت و جلب اعتماد و همکاری مردم در چاچوب قانون و منافع ملی می داند.
به گفته مهندس محمد توسلی، با نگاه انسان محور و برنامه ریزی واقع بینانه و کارشناسی می توان به تدریج جهت کاهش آلودگی هوا متمرکز بر منابع اصلی آلاینده ها برای مقابله با آلودگی هوا اقدام نمود. در شرایط و ساختار کنونی مدیریت شهری و بدون فراهم کردن زمینه های اجتماعی لازم موفقیت اجرای چنین طرحی دور از واقع بینی است.
طرح ترافیک؛ از سال 58 تا سال 83
نخستین شهردار تهران پس از انقلاب، ابتدا از تجربه خود در اجرای طرح ترافیک می گوید. در اسفند 1357 به تهیه طرحی پرداخته شد تحت عنوان «طرح محدوده هسته مرکزی شهر تهران». در این طرح 6 ماه کار کارشناسی دقیق انجام شد و با آنکه طرح بزرگی بود و یک طرفه شدن 50 خیابان مرکزی شهر و ایجاد خطوط ویژه را به همراه داشت، اما به دلیل کار کارشناسی و حمایت همه جانبه مردم، بسیار موفق انجام شد و در چهار دهه گذشته به عنوان یک ضرورت مورد بهره برداری است.
مهندس توسلی در ارزیابی طرح سال 83 که به طرح زوج و فرد مشهور است، نقطه مثبت آن را ایجاد محدودیت برای تردد خودرو سواری و نقطه ضعف آن را توان طبقات متوسط و بالا برای خرید دو خودرو با شماره های زوج و فرد و در نتیجه خنثی سازی طرح و فشار بر روی طبقات فرودست میداند. وی رویکرد این طرح را نگاهی خودرو محور و در راستای رونق بخشی به بازار خودرو ذکر کرده و نتیجه آن را تراکم خودروهای سواری بیش از ظرفیت پارکینگ ها در معابر شهری توصیف می کند.
طرح LEZ : چالشها و شروط تحقق
مهندس توسلی که سالهاست در حوزه حمل و نقل و ترافیک و راهسازی در قالب مهندسین مشاور به فعالیت حرفه ای و تخصصی مشغول است، طرح LEZ که مخفف Low Emission Zoneاست را طرحی با هدف مناسب یعنیکاهش آلودگی هوا از طریق محدودیت برای خودروهایآلاینده عنوان کرده که در کشورهای توسعه یافته نظیر انگلیس و آلمان و فرانسه نیز اجرا شده است اما اجرای این طرح را در شرایط کنونی دارای چالشهایی نیز میداند.
وی نخستین چالش این طرح را ناهمخوانی شرایط ایران با کشورهای اروپایی و توسعه یافته می داند. او می گوید این ناهمخوانی در تفاوتهای مهمی خود را نشان می دهد.
تفاوت اول در حمایت‌های مردمی سازمان یافته از طرح ها در کشورهای پیشرفته است که ریشه در سوابق طولانی مدیریت شهری در آن کشورها دارد. لندن سابقه ای 200 ساله در مدیریت شهری مبتنی بر شورای شهر و شورای محلات دارد. این در حالی است که شوراهای ما هنوز ماشین امضاء هستند. به گفته محسن هاشمی رئیس شورای اسلامی شهر تهران، ما در شورا فقط می توانیم حرف بزنیم، شهردار را انتخاب و با رای سه چهارم اعضاء شهردار را استیضاح و عزل کنیم.
تفاوت دوم در ساختار شهری و تسهیلات و تجهیزات ترددی آنها با ماست. از 1970 بانک جهانی، سه متد ترددی مطلوب را حمل و نقل عمومی، دوچرخه رانی و پیاده روی اعلام کرده است و کشورهای توسعه یافته تسهیلات تردد سالم را برای مردم فراهم کرده اند. در این ساختار، پیاده روی برای سفرهای کوتاه، دوچرخه رانی برای سفرهای کوتاه و متوسط و حمل و نقل عمومی برای سفرهای متوسط و طولانی است. در پاریس بیش از 40 درصد جا به جایی ها با مترو و 20 درصد با خودرو صورت می گیرد اما در تهران جا به جایی با مترو 10 درصد و با خودرو 60 درصد است.
در آنجا طرح LEZ برای تعداد محدودی خودرو با استانداردهای یورو 4 و 5 است. اما در تهران 4 میلیون خودرو هست که بیش از 10 درصد قبل 82 و کاربراتوری هستند.
چالش دوم نادیده گرفتن موتورسیکلتها در این طرح است. 2 میلیون موتورسیکلت وجود دارد که از منشاءهای اصلی آلودگی هوا هستند. این در حالی است که موتورسیکلت و خودروی شخصی خط قرمزهای بانک جهانی برای تردد هستند.
چالش سوم هزینه اجرای طرح LEZ و منبع تأمین آن است. خودروهای بخش عمومی و دولتی و اتوبوسها جزء خودروهای زرد و قرمز و آلاینده هستند و ابتدا اینها باید سبز و آبی شوند که برای تأمین هزینه آن برنامه ای ارائه نشده است.
چالش چهارم معضلات مدیریتی اجرای طرح معاینه فنی است.
چالش پنجم ابهام در تسهیلات به ساکنان محدوده طرح زوج و فرد است که ممکن است این تسهیلات در صورت نامناسب بودن و فقدان بازدارندگی به خنثی شدن طرح بیانجامد.
چالش ششم نیز چالشهای اقتصادی ناشی از محدودیتها یا تسهیلات در محدوده طرح است که بر قیمت زمین و املاک، تقاضا برای ساخت و تقاضا برای سکونت موثر است و برای آنها برنامه ای اعلام نشده است.
ضرورت‌های موفقیت طرح
مهندس توسلی با توجه به تجربه اش در مدیریت شهر تهران، راه حل راهبردی را در مدیریت واحد شهری و سپردن کار مردم به دست مردم و کوچک سازی دولت و جلب اعتماد و همکاری مردم در چاچوب قانون و منافع ملی می داند.
به گفته مهندس محمد توسلی، با نگاه انسان محور و برنامه ریزی واقع بینانه و کارشناسی می توان به تدریج جهت کاهش آلودگی هوا متمرکز بر منابع اصلی آلاینده ها برای مقابله با آلودگی هوا اقدام نمود. در شرایط و ساختار کنونی مدیریت شهری و بدون فراهم کردن زمینه های اجتماعی لازم موفقیت اجرای چنین طرحی دور از واقع بینی است.
No comments:
Post a Comment