محیط زیست چالش اصلی ترافیک درکلان‌شهرها

مهندس محمد توسلی:

محیط زیست چالش اصلی ترافیک درکلان‌شهرها

اشاره

در شرایط کنونی، آلودگی محیط زیست کلان‌شهرها یکی از چالش‌های پیش‌روی مهندسان مشاور حمل و نقل و ترافیک است. برپایه گزارش‌های کارشناسی، دست کم 70 درصد آلودگی هوای کلانشهر تهران و سایر کلانشهرهای کشور، ناشی از آلاینده‌های توليد شده توسط خودروهاست، البته در برخی منابع، این ميزان تا 80 درصد هم ذکر شده است.

آلودگی هوای کلان‌شهرها سلامت شهروندان را به طور جدی در معرض مخاطره قرار داده است به طوری که بر پایه برخی گزارش‌های منتشر شده، سالانه دست کم نزديك به 4400 نفر در اثر آلودگی هوای شهر تهران جان خود را از دست می‌دهند. علاوه بر تلفات ناشی از آلودگی هوا، تراکم ترافیک روزانه از یک سو باعث اتلاف وقت شهروندان، و از سوی دیگر تأثیرات سوئی بر روان و جسم شهروندان وارد می‌سازد، که جا دارد این موارد از سوي کارشناسان علوم انسانی مورد بررسی و توجه بیشتری قرار گیرند.

در مطالعات برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری شاخص اصلی "سطح خدمات" (Level of Service) است که کیفیت تردد وسایل نقلیه را نشان می‌دهد. دریک محور معین شبکه ارتباطی به هر میزان که حجم عبور وسایل نقلیه بیشتر باشد سرعت تردد کمتر می‌شود(V/C). در هر سطح خدمات، میزان آلاینده خودروها (در شرایط استاندارد) محاسبه می‌گردد و براساس آن می‌توان شاخص کیفیت هوا را مشخص کرد. در کشورهای توسعه یافته با افزایش سفرها و تعداد خودروها برای حفظ سطح خدمات مطلوب، نسبت به توسعه شبکه معابر و ارتقاي آن به لحاظ تعداد خطوط عبور و تامین سرعت و ایمنی مورد نظر، اقدام مي‌گردد. در حالی که در این مسابقه افزایش تقاضا و عرضه تسهیلات همواره تقاضای جابه‌جایی بیشتر از عرضه تسهیلات بوده‌ است و پیامد آن پیچیدگی مسائل و مشکلات ترافیک شهرها و توسعه دانش فنی مهندسی ترافیک برای چاره‌جویی براي پاسخ به این نیاز مبرم زیرساختی توسعه اجتماعی و اقتصادی بوده است.

در کشورهای در حال توسعه در دهه‌های گذشته، که منابع مالی لازم برای توسعه زیرساخت‌ها وجود نداشت، راهکار کارشناسی جهانی برای پاسخ به مشکل حمل و نقل شهری به راهبرد "تقویت حمل و نقل عمومی"، ایجاد و پشتيباني از روش‌هاي جابجايي سالم مانند "دوچرخه سواری" و "پیاده روی" تاکید و توصیه شده است.

اما در کشورهای توسعه یافته بعد از بحران انرژی 1970 در اثر بالا رفتن قیمت نفت و ایجاد مسائل زیست‌محیطی ناشی از رشد بی رویه استفاده از خودرو سواری؛ در سطح جهانی نیز همان راهبردهای کشورهای در حال توسعه مورد توجه قرار گرفت. ابتدا در کشورهای اروپا و سپس آمریکا که خود از تولید کنندگان خودرو سواری هستند جهت پاسخ به این نیاز مبرم شهروندان، برنامه‌ریزی و اقدام جهت تقویت سیستم حمل و نقل عمومی، دوچرخه ‌سواری و پیاده‌روی و ایجاد محدودیت جهت خودرو سواری و به ویژه موتورسیکلت در دستور کار قرار گرفت.

به رغم توسعه صنعت خودرو و درصد بالای مالکیت خودرو در این کشورها، عملاً این تولیدات بیشتر به صادرات یا جایگزین خودروهای فرسوده اختصاص داده می‌شود و در داخل این کشورها خودروسواری کمتر برای سفرهای روزانه مورد استفاده قرار می‌گیرند. برای نمونه در آلمان به طور متوسط 12 درصد از سفرهای شهری با دوچرخه انجام می‌شود و در برخی از شهرهای کوچکتر اروپا، تا 80 درصد سفرهاي درون‌شهري با استفاده دوچرخه صورت مي‌گيرد. در فرانسه که از تولیدکنندگان و صادرکنندگان عمده خودرو سواری است، شبکه حمل و نقل عمومی مترو پاريس چنان توسعه يافته كه فاصله ایستگاه‌های خطوط مختلف از هم حداکثر حدود 300 متر است. تسهیلات و شبکه دوچرخه سواری منظم نیز در سطح شهر برای جا به جایی شهروندان ایجاد شده است. در برخی از شهرهاي اروپایی که مانند تهران در منطقه‌اي با شیب نسبتاً تند قرار دارند، با تجهيز دوچرخه‌ها به موتور کوچکی که در سربالایی‌ها بكار مي‌افتد یا استفاده از سامانه‌های بالا برنده برقی، این مشکل را حل کرده‌اند.

چالش محیط زیست یکی از مهمترین دغدغه‌های شهروندان اروپایی است. بعنوان نمونه در کشورهای آلمان و هلند در سه دهه اخیر مردم در قالب سازمان‌های مردم نهاد (سمن‌ها) برای پیگیری توسعه تسهیلات دوچرخه‌سواری در شهرها و تامین ایمنی تردد دوچرخه سواران تلاش‌های گسترده‌ای بعمل آورده‌اند و زمینه تشویق مردم را برای استفاده از دوچرخه فراهم کرده‌اند، تا از این طریق کمکی به ارتقاء کیفیت محیط زیست و سلامت شهروندان بنمایند. ناگفته نماند که این کشورها به طور طبیعی از اقلیم مناسب و شرایط جوی و پوشش گیاهی ایده‌آلي نيز برخوردارند.

چالش های حرفه حمل و نقل و ترافیک در ایران

در دهه‌های گذشته حرفه مهندسی حمل و نقل و ترافیک در ایران جایگاه شناخته شده‌ای نداشت و فارغ‌التحصیلان این رشته اجباراً در رشته‌های مرتبط مانند راهسازی اشتغال داشتند. به عنوان نمونه زمانی که در سال 1346اينجانب پس از اتمام تحصیلات تکمیلی در رشته حمل ونقل وترافیک به ایران بازگشتم، جایگاهی برای این حرفه وجود نداشت و اجباراً تا زمان پیروزی انقلاب، در مهندسان مشاور راه‌ساز مشغول بکار بودم.

از آن دوره تاکنون، مطالعات طرح‌های جامع شهری توسط مهندسان مشاور شهرساز صورت می‌گرفت، که بخش مطالعات ترافیک کمرنگ بود و در مواقعی که مشکل ترافیک و حمل و نقل مطرح می‌شد، مشاوران خارجی چون سوفرتو (فرانسوي) و یا فریمان فاکس (انگلیسي) مطالعاتی در شهر تهران انجام می‌دادند. اما خوشبختانه در سه دهه گذشته در پی افزایش تقاضا، رشته برنامه‌ریزی حمل و نقل و ترافیک در برنامه دانشگاه‌های ایران مورد توجه قرار گرفت و نیاز روزافزون کشور به ویژه شهرها به امر جابه‌جایی مسافر و کالا به تدریج بر اهمیت و ضرورت این تخصص در مدیریت و نظام مهندسی کشور افزود. اما این حرفه هنوز با چالش‌های جدی روبروست تا بتواند در جایگاه طبیعی خود قرار گیرد. که در اینجا به اختصار به برخی از چالش‌ها اشاره مي‌شود:

نخستين چالش در دوره مطالعات، ضرورت هماهنگی مطالعات طرح‌های جامع و تفصیلی شهری با مطالعات طرح‌های جامع حمل و نقل و ترافیک شهری است، امري که در کشورهای توسعه یافته مورد عمل قرار می‌گیرد. زیرا کاربری (Land – Use) و جابه‌جایی(Transportation) دو روی یک سکه‌اند و ضرورتاً باید بطور همزمان با برنامه‌ریزی کاربری در سطوح شهری، سفرهای تولید و جذب شده پیش‌بینی شده و متناسب با تقاضای سفرها نه تنها زیرساخت‌های شهری، از جمله شبکه ارتباطی شهری، بلکه نوع سیستم جابه جایی و تاسیسات و تسهیلات لازم برای آنها در طرح جامع شهری و تفصیلی پیش‌بینی شود. پیامد این عدم هماهنگی در مطالعات شهری، کمرنگ دیده شدن این نیازها در مطالعات شهری است که موجب شده است پس از شکل‌گیری و توسعه شهرها بر پایه تسهیلات پیش‌بینی شده در مطالعات جامع و تفصیلی شهری، در مراحل بعدی مطالعات جامع حمل و نقل انجام ‌شود. لذا اجرای طرح‌های مورد نیاز حمل و نقل شهرها بر پایه این مطالعات، مستلزم تملک‌ها، هزینه‌های اضافی و اتلاف منابع است که عملاً مدیریت شهرها را با محدودیت منابع مالی برای اجرای آنها با دشواری جدی روبرو ساخته است. پیامد چنین روندی وضیعت کنونی شهرها چون تهران و بحران‌های زیست محیطی موجود در آن است.

علاوه بر مشکل ناشي از تاخیر در انجام مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک، عدول از ضوابط و الزامات پیش‌بینی شده در طرح‌های جامع شهری از طریق تراکم فروشی‌های بی‌ضابطه از جمله با استفاده از مصوبات کمیسیون ماده 5 و صدور پروانه‌های ساختمانی بلند مرتبه سازی در مناطقی از شهر است (مانند منطقه یک تهران) که شبکه ارتباطی موجود واقع در شمال محورهای بزرگراهی «صدر ـ چمران ـ یادگار امام» هرگز قادر به پاسخگویی سفرهای تولید و جذب شده آن کاربری‌ها نیست. در حالی که مطابق معمول در همه جای دنیا قبل از صدور پروانه برای کاربری‌های خاص (به ویژه اداری ـ تجاری) که تولید و جذب سفر قابل توجه‌ای دارند، باید ابتدا "مطالعات عارضه سنجی" ( Impact –Study) صورت گیرد و در خصوص دسترسی‌ها و کافی بودن سطح سرویس شبکه پیرامونی، اطمینان حاصل شود و سپس نسبت به صدور پروانه ساختمانی اقدام شود. پیامد این شیوه‌های مدیریتی در کلانشهرها توسعه بی‌رویه شهر، افزایش جمعیت، افزایش سفرهای شهری بدون پیش‌بینی تسهیلات لازم برای آنها، تراکم ترافیک، آلودگی هوا، کاهش شاخص کیفیت هوا و آسیب‌های ناشی از ضایعات روانی و جسمی شهروندان است که امروز ما در کلانشهرها به ویژه کلانشهر تهران شاهد آن هستیم. بعلاوه توسعه بی رویه در شمال شهر تهران باعث از بین رفتن بخش قابل توجهی از باغ‌هاي شمیرانات و در نتیجه موجب وارد آمدن صدمه شدید به محیط زیست گشته است.

عوامل تشدید بحران محیط زیست

علاوه بر عوامل ياد شده که مستقیم و غیر مستقیم با مدیریت شهری در ارتباط هستند عوامل دیگری نیز موجب تشدید آلودگی هوای شهرها می‌شود که در اینجا به اختصار به آنها اشاره می‌شود.

-   نگاه «خودرو محور» در مدیریت حمل و نقل شهری یکی از ریشه‌های مشکل ايجاد آلودگی در هوای کلانشهر‌هاست. تا موقعی که این نگاه به «انسان محور» و توجه به نیاز سلامتی، آرامش و رفاه انسان متحول نشود، این روند ادامه خواهد داشت. در این زمينه، همانگونه که قبلاً اشاره شد در سطح جهانی و در برنامه‌های راهبردی برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری روی دو وسیله «خودرو سواری» و «موتورسیکلت» خط قرمز کشیده شده است. اما در شهرهای ما این دو وسیله بخش قابل توجهی از جابه جایی‌های شهری (بیش از 70 درصد) را به خود اختصاص داده است. در کلانشهر تهران 6/3 میلیون خودرو شماره‌گذاری شده وجود دارد و حدود 2 میلیون خودرو شماره‌گذاری شهرستان نیز در سطح شهر تهران تردد دارند. روزانه 1400 دستگاه خودرو سواری نیز به این ناوگان اضافه می‌شود. آنچه موجب شگفتی است تصمیم اخیر دولت محترم برای گشودن مشکل رکود اقتصادی، اعطای وام 25 میلیون تومانی برای واگذاری خودرو سواری به شهروندان است که به 110 هزار شهروند واگذار شده است و با سیاست راهبردی تامین محیط زیست کلانشهرها مغایرت آشکار دارد.

-   در حالی که بر پایه آمار ارائه شده در مطالعات طرح جامع حمل و نقل تهران برای چند شهر اروپایی به طور متوسط دوچرخه 12 درصد، پیاده‌روی 23 درصد تاکسی 1 درصد و موتورسیکلت، کمتر از 1 درصد گزارش شده است، برای چشم‌انداز ده ساله تهران پیش‌بینی 20 درصد تاکسی غیر واقع‌بینانه است.

-   عدم تمرکز اعتبارات محدود کلانشهر تهران، به توسعه مترو و حمل و نقل عمومی و پرداختن به ایجاد تسهیلات بیشتر برای خودروسواری مانند پل دو طبقه صدر و تونلهای شهری که موجب تقاضای بیشتر برای خودرو سواری است، بعنوان عامل دیگری در جهت تشدید بحران محیط زیست قابل ارزیابی است.

-   خودروهای فرسوده و موتورسیکلت‌ها، که هر یک چند برابر خودروی معمولی آلاینده تولید می‌کنند، از عوامل موثر در تشدید آلودگی هوا به شمار می‌روند که بعلت محدودیت‌هاي جاری کشور حتی برنامه‌های مصوب جهت جایگزین کردن آنها نیز مورد عمل قرار نگرفته است.

-   کیفیت بنزین و گازوئیل مصرفی در شهرها از عوامل مهم تشدید آلودگی هوای شهرهاست که در رسانه‌ها به تفصیل در این خصوص اظهار نظر شده است. با رفع تحریم‌ها امید است در تولید و واردات بنزین و گازوئیل مصرفی، استانداردهای لازم (حداقل یورو 4) رعایت شود.

-   مصرف بالای انرژی در شهرهای کشور عامل دیگری جهت تشدید بحران محیط زیست کلانشهرهاست. آمار منتشر شده نشان می‌دهند که مصرف انرژی در ایران حدود 4 برابر میانگین کشورهای جهان، 10 برابر مردم اروپا و 18 برابر ژاپن است.

راهکارهای خروج از بحران آلودگی هوای کلانشهرها

گزارش‌های منتشر شده حاکی است که ایران هشتمین کشور آلوده جهان از نظر آلودگی هوای شهرها است. مساله‌ای با چنین ابعاد گسترده که سلامت و آرامش و رفاه شهروندان را در معرض مخاطره قرار می‌دهد موضوعی نیست که فقط شهرداری‌ها بتوانند مسئول آن باشند بلکه ضروری است در سطح برنامه‌ریزی‌های ملی مورد توجه قرار گیرد و با تقسیم وظایف، دستگاه‌های اجرایی کشور هر یک از جمله مدیریت کلانشهرها در چارچوب برنامه مصوب به وظایف خود عمل نمایند. خوشبختانه در سال‏های اخیر توجه مسئولان دولت محترم بیش از گذشته به این امر حياتي جلب شده است اما به علت وجود محدودیت‌ها پاره‌ای از برنامه‌ها از جمله ارتقاي کامل کیفیت بنزین و از رده خارج کردن خودروهای فرسوده اجرا نشده است و برنامه‌های ارائه شده و اقدامات صورت گرفته برای مقابله با چالش‌هاي محیط زیستي جاری در کلانشهرهای کشور هماهنگ، متناسب و پاسخگو نیستند.

تاريخچه مطالعات و اقدامات صورت گرفته در كلانشهر تهران

برای بررسی ابعاد راهکارهای راهبردی مطرح در این خصوص نگاهی به سوابق تاریخی مطالعات و اقدامات صورت گرفته در شهر تهران می‌تواند مفید باشد.

نخستين مطالعات طرح جامع تهران در سال 1344 توسط "مهندسین مشاور عبدالعزیز فرمانفرمانیان" و مشاور خارجی "ویکتورگروئن" آغاز و در سال 1348 مطالعات مصوب به شهرداری تهران ابلاغ شده است. بر پایه این مطالعات افزایش جمعیت 3 میلیونی سال 1345 براساس شاخص‌های اجتماعی ـ اقتصادی و محدودیت‌های منابع آب در سال 1370 حداکثر 5/5 میلیون نفر پیش‌بینی شده بود.

در همان سال‌ها مشکل ترافیک شهر تهران دغدغه مدیریت شهر تهران و دولت‌های وقت بود. براساس چنین تقاضایی "مهندسین مشاور سوفرتو" فرانسوی مطالعات خطوط مترو شهر تهران را انجام داد و دولت وقت نیز به این مهم اقدام ورزید. پس از پیروزی انقلاب سال 57 جمعیت تهران به حدود 4 میلیون بالغ می‌شد.

اما با توجه به مسائل و مشکلات ناشی از انقلاب و انتظارات به حق شهروندان از مدیران انقلاب برای رفع مشکلات ترافیک شهری، راهکارهای شناخته شده کارشناسی که در مقدمه به آنها اشاره شد در دستور کار مدیریت شهرداری تهران قرار گرفت. یکی از اقدامات در همان اسفند ماه سال 1357 اجرای راهکار تقویت حمل و نقل عمومی و ایجاد محدودیت برای خودرو سواری در هسته مرکزی شهر تهران بود. مطالعه این طرح شش ماه به طول انجامید و اولین مرحله آن در شهریور ماه سال 1358 اجرا شد و مورد استقبال دولت موقت و شهروندان قرار گرفت. در این طرح50 خیابان مرکزی شهر یک طرفه و در آنها خطوط ویژه اتوبوس رانی پیش‌بینی و اجرا شد. این طرح محدوده مرکزی شهر تهران که در چند مرحله تکمیل شد امروز پس از نزديك به چهار دهه بدون تغییر بعنوان یک ضرورت مورد عمل قرار می‌گیرد. اقدام دیگر در این زمينه، تقویت مدیریت شرکت مترو و پیگیری اجرای پروژه
خط یک مترو بود که در اولویت برنامه‌های مدیریت شهرداری تهران قرار گرفت. اما متاسفانه بعلت حساسیت‌های سیاسی آن زمان پروژه مترو عملاً در پایان سال 1359متوقف شد و امکان تکمیل آن با دلار هفت توماني از دست رفت.^[1]

در سال‏های دهه 60، در سطح کارشناسی مطالعات طرح‌های جامع، این راهبرد در چند پروژه شهرهای کشور پیگیری شد. در اين زمينه با مذاكراتي كه با معاونت فني وقت سازمان برنامه صورت گرفت مطالعات راهبردي درقالب چهار پروژه «حمل و نقل عمومی»، «دوچرخه رانی»، «پیاده روی» و «ارتقاء ظرفیت تقاطع‌های شبکه ارتباطی» تعریف شد. با توجه به محدودیت ظرفیت ابلاغ کار در آن دوره ابتدا دو پروژه پیاده‌روی و تقاطع‌های همسطح شهری ابلاغ گردید که در طول نزديك به 4 سال مطالعات تفصیلی آن با مشارکت حدود 25 تن از کارشناسان حمل و نقل و ترافیک انجام و خروجی مطالعات در سالهای 1375 و 1376 با عنوان «تسهیلات پیاده روی» در سه جلد (شامل مبانی فنی، توصیه‌ها و معیارهای فنی و سوابق مطالعات ـ نشریات شماره 3/2/1- 144) و مطالعات «تقاطع‌های همسطح شهری» در سه جلد (شامل: مبانی فنی، توصیه‌ها و معیارهای فنی و سوابق مطالعات نشریات راه 3/2/1- 145) منتشر شد. به دلیل تغییر مدیریت سازمان برنامه و بودجه در سال‌های بعد عملاً از دو پروژه بعدی استقبال نشد! درسال‌های بعد، پروژه دوچرخه به صورت فشرده در یک جلد با عنوان «تسهیلات دوچرخه‌رانی» در سال 1384 توسط سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران منتشر شد، اما متاسفانه به رغم مطالعات پراکنده‌ای که در زمینه حمل و نقل عمومی انجام شده، تاکنون آیین نامه ملی برای حمل و نقل عمومی در کشور تهیه نگرديده است تا سرمایه‌گذاری‌های سنگینی که در این زمينه انجام می‌شود در چارچوب آیین‌نامه ملی صورت گیرد.

علاوه بر تدوین و انتشار مطالعات يادشده؛ در قالب مطالعات طرح‌های جامع حمل و نقل و امکان سنجی قطار شهری نیز از جمله مطالعات طرح‌‌ جامع حمل و نقل در شهر قم (بین سال‌های1382 الی1390) کوشش شده است این راهکارهای علمی به صورت کاربردی ارائه شود و در اختیار مدیران شهری و حرفه مهندسی حمل و نقل قرار گیرد.

شاید ذکر خاطره‌ای در جریان مطالعات طرح جامع حمل و نقل شهر قم که با چالش‌های زیادی در طول آن سال‌ها روبرو بوده است خالی از لطف نباشد. پس از تایید مطالعات در سطح شهرداری قم و شواری هماهنگی ترافیک استان، قرار شد چکیده مطالعات را در جلسه‌ای که در وزارت کشور برگزار شد به استاندار وقت قم، که از مهندسان قدیمی و با سابقه مدیریتی طولانی هستند، ارائه کنیم. در آن جلسه پس از ارائه مبانی و خروجی‌های مطالعات، موقعی که نتایج مطالعات در خصوص استفاده از دوچرخه در سفرهای کوتاه و متوسط شهری و مزایای زیست محیطی، اقتصادی و اجتماعی و سلامت شهروندان به طور مستند ارائه شد، ایشان شدیداً تحت تاثیر قرار گرفتند و اظهار کردند: "من خودم در سفرهای شهری از دوچرخه استفاده خواهم کرد و زمینه استفاده همه همکاران اداری استان را نیز برای استفاده از دوچرخه فراهم خواهم کرد."

جمع بندی :

در این یادداشت ضمن اشاره به عوامل تاثیر گذار بر آلودگی هوای کلانشهرها به ویژه کلانشهر تهران و نقش ترافیک شهرها در ايجاد این عوامل، راهکارهای جهانی و تجربه شده در ایران و چالش‌های پیش‌روی آن‌ها مورد بررسی قرار گرفت. تاثیر محیط زیست کلانشهرها بر حفظ سلامتی، آرامش و رفاه شهروندان از اهمیت و جایگاه مهم و خطیری برخوردار است و ضرورتاً بايد در سطح ملی توسط دولت با هماهنگی همه دستگاه‌های اجرایی ذیربط به ویژه مدیریت کلانشهرها سیاست‌گذاری، برنامه‌ریزی، اقدام و نظارت شود. در این برنامه‌ریزی با توجه به راهکارهای تجربه شده جهانی و ایران لازم است نگاه مدیران از برنامه‌های "خودرو محور" به نگاه "انسان محور" متحول شود. علاوه بر اصلاح الگوی (Mode) حمل و نقل شهری موجود و تاکید بر تقویت حمل و نقل عمومی شامل مترو (MRT)، قطار سبک شهری (LRT) و شبکه مکمل اتوبوس‌رانی و خطوط تندرو اتوبوس‌رانی، نسبت به رفع موانع فرهنگی و استفاده از سیستم دوچرخه‌رانی و تقویت شبکه پیاده‌روی در شهرها اقدام شود و برای محدودیت استفاده از خودرو سواری و موتورسیکلت و از رده خارج کردن خودروها و موتور سیکلت‌های فرسوده در کوتاه مدت برنامه‌ریزی و اقدام جدی بعمل آید. از سوي ديگر ضروري است بطور همزمان با بکار گرفتن فناوري‌هاي نوین، خودروهای هیبرید و برقی، کاهش مصرف و اتلاف انرژی ساختمانها، مدیریت پیشرفته انرژی، ورود مباحث مدیریتی به حیطه محیط زیست در جهت کاهش سوخت‌های فسیلی، در جهت رفع چالش‌هاي محيط زيستي و بهبود هوای کلانشهرها تلاش نمود.

علاوه بر اين اقدامات، مدیریت تقاضای سفرهای دورن شهری و تمرکز زدایی از کلانشهر تهران در میان مدت و اصلاح ساختار مدیریت حمل و نقل کشور در دراز مدت از طریق تمرکز اختیارات قانونی پراکنده در وزارت کشور، وزارت راه وشهرسازی و شهرداری‌ها با تشکیل وزارت حمل و نقل که در بیش از 50 کشور دنیا انجام شده، می‌توان به صورت راهبردی نه تنها به چالش محیط زیست کلانشهرها خاتمه داد، بلکه مسائل و مشکلات ترافیک درون شهری و برون شهری را نيز مدیریت نمود و به آنها سامان داد. همچنین تقویت نهاد شوراهای شهر از طریق اصلاح قانون شوراها و سپردن کار مردم به مردم از طریق ایجاد مدیریت واحد شهری راهکار راهبردی تجربه شده برای تقویت مدیریت شهری و بهبود محیط زیست شهرهاست.

در پایان موضوع تامین منابع مالی لازم برای اجرای طرح‌های گفته شده از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. در این زمينه راهکارهای متعددی در سطح جهانی تجربه شده‌است که می‌تواند جداگانه مورد بررسی قرار گیرد، اما مهمترین موضوع در این مورد پایدار بودن منابع مالی و مشارکت سازمانهای مردم نهاد در کنار شهرداری‌ها و سازمان محیط زیست جهت ارتقاء کیفیت محیط زیست در گستره کشور و بویژه کلانشهرهاست.

منبع:  فصلنامه جامعه مهندسان مشاور ایران پاییز 1394 

---

[1] - در سال 1365 مجدداً اجرای پروژه مترو پیگیری شد. در سه دهه گذشته حدود 150 کیلومتر خطوط مترو شهر تهران (از مسیرهای خطوط 1،2،3 و 4) کامل شده و در دست بهره برداری است. سرعت پیشرفت این پروژه به طور متوسط سالانه حدود 5 کیلومتر بوده است. در سال های اخیر به رغم برنامه‌‌ریزی مدیریت شهر تهران برای اجرا و بهره برداری سالانه 30 کیلومتر از خطوط باقیمانده مترو، عملاً حدود 17 کیلومتر آن محقق شده است. با توجه به پیش‌بینی 10 خط مترو و 4 خط اکسپرس و یک خط قطار سبک شهری در آخرین ویرایش مطالعات طرح جامع حمل و نقل تهران، جمعاً به طول  600 کیلومتر قطار درون شهری و برون شهری جدید در ده سال آینده (360 کیلومتر درون شهری) به طور متوسط سالانه 60 کیلومتر خطوط مترو و ایستگاه‌های آن باید اجرا و مورد بهره‌برداری قرار گیرد (36 کیلومتر دورن شهری)، که البته منابع اعتباری موجود و امکانات اجرایی چنین چشم‌اندازی را غیر محتمل نشان می‌دهد.